Bilag 1: Høringsbrev til nyt lovforslag til ændring af færdselsloven, vejloven og privatvejslovenAdministrationen indstiller at udvalget for trafik og regional udvikling anbefaler over for forretningsudvalget og regionsrådet:
Udvalget for trafik og regional udviklings beslutning den 27. januar 2025:
Anbefalet, i det udvalget beder administrationen om at skærpe enkelte formuleringer i udkastet til høringssvar (bilag 3).
Transportministeriet sendte den 20. december 2024 et nyt lovforslag til ændring af færdselsloven, vejloven og privatvejsloven i høring med frist den 27. januar 2025. Link til høringsportalen, hvor det er muligt at læse det fulde lovforslag hoeringsportalen.dk/Hearing/Details/69548.
Administrationen har på den baggrund udarbejdet et udkast til et høringssvar, som vil blive sendt til transportministeriet den 27. januar 2025, hvis det anbefales videre af udvalget for trafik og regional udvikling, med forbehold for regionsrådets endelige godkendelse den 4. februar 2025.
Region Hovedstaden arbejder for grøn transport og god mobilitet i hele regionen, herunder en god trafikbetjening med regionale busser, at styrke rejser med cykler og skabe attraktive alternativer til bilen, bl.a. ved at lave direkte forbindelser og gode skift mellem busser, tog og andre transportmidler, som fx den kommende letbane, cykel og andre transportformer, såsom BRT (bus rapid transit). Transportministeriets nye lovforslag om ændring af færdselsloven, vejloven og privatvejslove vil have betydning for regionens eventuelle kommende infrastrukturprojekter i forbindelse med større anlægsarbejder og ny indretning af infrastruktur.
Det nye lovforslag giver kommunerne enekompetence til at træffe færdselsmæssige beslutninger om vejes indretning og udnyttelse, men indfører samtidig en række nye objektive betingelser for bl.a. hastighedsgrænser, ensretninger og vejafspærringer. Det fremgår, at reglerne har til formål at sikre en balance mellem færdselssikkerhed, mobilitet og fremkommelighed. I praksis vil det dog betyde, at denne enekompetence hos kommunerne kun gælder for veje og gader, som ikke har betydning for det overordnede vejnet, hvor det regionale busnet typisk er placeret på.
Lovforslaget vil derfor indskrænke kommunernes mulighed for at sænke hastigheden lokalt, ensrette gader, og etablere indkørselsforbud, busgader, gågader og vejspærringer. Dette har betydning for kommunernes mulighed for at forbedre forholdene for aktiv transport og offentlig busdrift, herunder de regionale busser. Det kan også have betydning for kommunernes arbejde med andre vigtige områder i byerne, såsom støj, folkesundhed, trængsel og attraktive byrum med bedre stoppesteder og busperroner.
Lovforslaget giver kommunen mulighed for at fastsætte en lokal hastighedsgrænse på 40 km i timen, ved:
1. vejstrækninger som har en årsdøgnstrafik på højst 4.000 motorkøretøjer
2. hastighedszoner hvis alle vejstrækninger inden for zonen, hver især har en årsdøgnstrafik på højst 4.000 motorkøretøjer
3. vejstrækninger, som ligger ved ældreinstitutioner, småbørnsinstitutioner eller institutioner for børn i den undervisningspligtige alder.
Kommunen får mulighed for at fastsætte en hastighedsgrænse på 30 km i timen ved:
1. opholds- og legeområder
2. veje med ganske særlige vejforløb og særligt dårligt oversigtsforhold
3. beboelsesområder uden mulighed for gennemkørende trafik med motorkøretøjer
Administrationens vurdering af konsekvenser ved det nye lovforslag
Lovændringen vil altså få konsekvenser for kommunernes anlægsprojekter herunder vejprojekter, hvor Transportministeriet skønner, at der kører mere end 4000 motorkøretøjer i døgnet og Transportministeriet forholder sig ikke til antallet af cyklister, fodgængere eller buspassagerer på en strækning. Der er rigtig mange veje i hovedstadsområdet og i det regionale busnet, som overstiger 4000 motorkøretøjer i døgnet. Derfor vil det blive vanskeligt, hvis en kommunen ønsker at prioriterer bus- og cykelnettet på disse veje, da lovændringen vil betyde, at flere større vejprojekter, hvor kommunen ønsker at prioritere aktiv transport eller kollektiv trafik med hastighedsnedsættelser til under 50 km i timen, trafikøer/trafikal fredeliggørelse, busgader, cykelgader og ensretninger ikke kan gennemføres.
I praksis betyder lovforslaget, at Transportministeriet udpeger et overordnede vejnet, hvor det ikke er muligt at sænke hastigheden til under 50 km i timen og lave trafiksaneringer. Et eksempel på et projekt, som ikke ville kunne gennemføres med ændringerne i lovforslaget, er Nørrebrogade i København, som blev omlagt i 2011 med sænket hastighed til 40 km i timen, bredere fortove og cykelstier samt busgader, der forhindrer andre motorkøretøjer at have gennemkørsel på Nørrebrogade. Evalueringen efter første år viste bl.a., at der kom mere en 10 pct. flere buspassagere på strækningen, hvor også den regionale buslinje 350s kører.
Administrationen har derfor udarbejdet et udkast til høringssvar, som gør ministeriet opmærksom på de udfordringer både kommunerne og regionerne vil stå over for i forbindelse med anlæg og omlægning af trafikken, som skal imødekomme udfordringer med trængsel og skabe attraktive, alternative løsninger til bilen, i det tilfælde, at lovgivning bliver vedtaget (bilag 2).
Ved tiltrædelse af indstillingen sender administrationen det endelige godkendte høringssvar til transportministeriet.
Sagen forelægges til skriftlig votering for udvalget for trafik og regional udvikling den 23.-27. januar 2025, forretningsudvalget den 28. januar 2025 og regionsrådet den 4. februar 2025.
David Meinke/Birgitte Leolnar
25009125
Bilag 1: Høringsbrev til nyt lovforslag til ændring af færdselsloven, vejloven og privatvejsloven