Bilag 1: Bilag 1 - Evalueringsrapport om små motoriserede køretøjerAdministrationen indstiller til trafikudvalget:
Drøftet.
Transportområdet er inde i en i rivende udvikling, og infrastrukturen har svært ved at følge med. Det gælder også på cykelstierne, hvor trafikken øges, alt imens nye transportmidler ser dagens lys. Hvordan kan regionen bedst håndtere de nye mobilitetsformer, så de understøtter indsatserne og visionerne i Trafik- og Mobilitetsplanen for hovedstadsregionen, og bedst muligt indgår i det samlede transportsystem, så trængslen kan reduceres?
Drøftelsen, som tager afsæt i speed pedelecs og elløbehjul, vil indledes med oplæg. Før trafikudvalgsmødet vil der være mulighed for at afprøve både elløbehjul og speed pedelecs i de lokale omgivelser af regionsgården. Nærmere detaljer er sendt ud på mail til udvalgets medlemmer.
Cykelinfrastrukturen i byområderne er under pres i disse år. Antallet af cyklister og længden af cykelture er i vækst. Det er godt for sundhed, klima og miljø, men trafikvæksten på cykelstierne skaber også udfordringer med mangel på plads visse steder.
Samtidig ser nye transportmidler dagens lys: Almindelige elcykler, elscootere, speed pedelecs, delecykler, elløbehjul, elskateboards, segboards og uniwheels. Der forventes at blive flere og flere af dem i de kommende år. Udfordringen ved, at mange forskellige typer af trafikanter kommer tæt på hinanden på cykelstierne er, at det skaber utryghed og usikkerhed.
Disse nye transportmidler blev gjort lovlige af Folketinget på forsøgsbasis i juli 2018 (speed pedelecs) og i januar 2019 (elløbehjul og mindre motoriserede køretøjer), under forudsætning af at ordningerne og udviklingen evalueres løbende. Færdselsstyrelsen har netop færdiggjort en evaluering (bilag 1), og der er ikke fundet anledning til at indstille de nuværende ordninger.
Disse transportmidler udvider tilsammen mulighederne for at pendle over længere afstande uden bil, herunder muliggøres fleksibilitet i transporten til og fra stoppestedet eller stationen (også kaldet first- og lastmile løsninger). Det understøtter brugen af kombinationsrejser og styrker mobiliteten. Det kan give flere passagerer i den kollektive trafik og flere cyklister på cykelstierne, samtidigt mindskes presset på vejene, hvis flere lader bilen stå.
Der er fordele og ulemper ved de nye transportmidler. Der er meget fokus på trafiksikkerhed i debatten, men faktum er, at de er lovlige og kører på de danske veje, så hvordan kan de indgå bedst muligt i det samlede transportsystem? Hvilke andre tiltag kan vi tage i brug som eksempelvis regulering og kampagner?
Vi kan som region ikke styre udviklingen, men vi er nødt til at forholde os til den, og dermed være med til at sætte retningen for udviklingen, så de nye mobilitetsformer kan medvirke til at reducere trængslen og fremme mobiliteten i hele hovedstadsregionen på en god, tryg og sikker måde.
Speed pedelecs
Speed pedelecs er en hurtigere form for elcykel, hvor elmotoren assisterer op til 45 km/t. Hastigheden gør speed pedelecs interessante, især i et regionalt perspektiv, da pendlere hurtigt vil kunne transportere sig over længere distancer på cykel, og dermed understøtte den strategiske indsats i Trafik- og Mobilitetsplanen for hovedstadsområdet om flere cykelpendlere. Den høje hastighed gør dermed speed pedelecs til et attraktivt alternativ til privatbilen, men giver dog også sikkerhedsmæssige udfordringer. Derfor er der flere regler for brugen af speed pedelecs ift. almindelige cykler og elcykler som eksempelvis krav om cykelhjelm, lys på cyklen hele dagen og ansvarsforsikring (se alle regler i bilag 2). Den høje fart stiller derfor anderledes krav og behov til vores infrastruktur og adfærd.
Tal og erfaringer med speed pedelecs:
Elløbehjul
Et elløbehjul ligner et almindeligt løbehjul men drives af en elmotor. Farten styres med et gashåndtag på styret. Elløbehjul er velegnede til kortere rejser og har især potentiale ved kombinationsrejser i kombination med den kollektive trafik, hvor de kan bruges i transporten til og fra bus og tog. Dette kan reducere samlede rejsetider, give bedre fleksibilitet og dermed øge attraktiviteten af den kollektive trafik, men stiller samtidig andre krav til de regionale knudepunkter.
Elløbehjulenes og andre former for mikro- og delemobilitets potentiale som tilbringer til den kollektive trafik i forstadsområder, eksperimenteres der med i Interreg-projektet Fremtidens Intelligente Mobilitet, hvor Region Hovedstaden er lead partner, i et pilotprojekt på de kommende letbanestationer i Glostrup Kommune (bilag 3). Desværre er der udfordringer med at lande aftaler med udbydere af elløbehjul og delebiler, hvorfor der i øjeblikket kun arbejdes med cykler, elcykler og delecykler.
Ligesom for speed pedelecs er der dog også sikkerhedsrelaterede problemer med elløbehjul, hvorfor der også her er en række særlige sikkerhedsregler som eksempelvis permanent lys, max hastighed på 20 km/t og køretøjerne må ikke færdes på fortove og gangstier. Se alle regler i bilag 4.
Udover de sikkerhedsmæssige problemer har elløbehjul også fået en del negativ omtale relateret til deleordninger, der eksempelvis er kendt i København, hvor elløbehjulene ofte flyder i gadebilledet og har kort levetid. Det er vigtigt at holde disse ordninger adskilt fra de privatejede i drøftelsen, da de har forskellige udfordringer og potentialer.
Tal og erfaringer med elløbehjul:
Danske erfaringer med elløbehjul (bilag 1) | Norske erfaringer med elløbehjul (bilag 5) |
Tælling indikerer, at de udgør 1,5% af alle køretøjer på cykelstien (Århus og KBH) |
|
I København er 81% af elløbehjulene lejede og 19% ejede | 11% af brugerne har adgang til et privatejet elløbehjul |
70% af brugerne er mellem 18-30 år | 75% af brugerne er under 40 år |
Gennemsnitlige turlængde er 3,6 km | Gennemsnitning turlænge er under 2 km i luftlinje |
12% af turene erstatter bil eller taxi, 13% af turene erstatter kollektiv trafik 29% af turene erstatter ture på cykel 28% erstatter en tur til fods I 12% af tilfældene ville brugeren ikke have foretaget turen | 8% af turene erstatter bil eller taxi 23% af turene erstatter kollektiv trafik 6% af turene erstatter ture på cykel 60% erstatter ture til fods I 2% af tilfældene ville brugeren ikke have foretaget turen |
Formål med turen: 9% anvendte det til/fra kollektiv trafik som en del af en multimodal rejse 60% anvender det til fritid og ærinder | Formål med turen: 40% af brugerne anvendte elløbehjulet til pendling eller som tjenesterejse 15% anvendte det til/fra kollektiv trafik som en del af en multimodal rejse 42% anvendte det til fritid og ærinder |
7 gange så stor ulykkesfrekvens ift. cykling | 10 gange så stor ulykkesfrekvens ift. cykling |
Administrationen vil bruge trafikudvalgets budskaber og konklusioner i den daglige dialog med regionens samarbejdspartnere i forbindelse med partnerskabsprojekter om ny mobilitet.
En tiltrædelse af indstillingen indebærer ingen bevillingstekniske konsekvenser.
Sagen forelægges trafikudvalget d. 25. juni 2020.
Diana Arsovic Nielsen/Kåre Albrechtsen/Morten Heile Hass.
19027105.
Bilag 1: Bilag 1 - Evalueringsrapport om små motoriserede køretøjer
Bilag 2: Bilag 2 - Faktaark_Speed_Pedelec
Bilag 3: Bilag 3 - Faktaark-FIMO-dansk_svensk-oktober_2018
Bilag 4: Bilag 4 - Faktaark Ny forsøgsordning om motoriserede løbehjul
Bilag 5: Bilag 5 - Delte elsparkesykler i Oslo
Bilag 6: Bilag 6 - Speed pedelecs og elcykler - muligheder for at cykle lange distancer til arbejde
Bilag 7: Bilag 7 - Superelcykler på supercykelstier_Trafik og Veje april 2019 v2 Diana Anna
Bilag 8: Bilag 8 - Ramboll_Micro-Mobility_GreenPaper_A4_0320_lowres
Bilag 9: Oplæg til trafikudvalget den 25. juni 2020
Administrationen indstiller til trafikudvalget:
Drøftet. Der var enighed om, at trafikudvalget skal præsenteres for en ny sag til efteråret 2020, når Passagerpulsen er nået længere i processen med at oprette et regionalt passagerråd.
Den 2. april 2020 blev den politiske aftale ”Bedre og billigere kollektiv transport” fra Finanslov 2020 mellem regeringen, Radikale Venstre, Socialistisk Folkeparti, Enhedslisten og Alternativet indgået, i hvilken der blev afsat midler til Passagerpulsens videre virke frem til 2024. Passagerpulsen har fået tildelt 6,5 millioner kroner årligt til at være tovholder for fem nye regionale passagerråd.
Trafikudvalget er tiltænkt en central rolle i forbindelse med passagerrådet i Region Hovedstaden, da et regionalt passagerråd kan bidrage med relevant indhold og rådgivning af trafikudvalget. Derfor drøfter trafikudvalget perspektiverne ved et regionalt passagerråd, så trafikudvalgets ønsker kan indarbejdes i udformningen af passagerrådet i Region Hovedstaden.
Camilla Struckman, Kommunikationsdirektør i Movia, indleder punktet med et oplæg om Movias erfaringer med borgerpanel. Dette skal være med til at skabe klarhed og viden om, hvordan et regionalt passagerråd kan tilføre yderligere værdi.
Vedlagt er notat om erfaringerne med Movias borgerpanel.
I lyset af, at Passagerpulsen har modtaget en bevilling til at oprette og drive regionale passagerråd, får Region Hovedstaden mulighed for at få en tættere kontakt til brugerne af den kollektive trafik. Derfor ønskes der en drøftelse af, hvordan et regionalt passagerråd bedst muligt kan berige trafikudvalgets arbejde, herunder typer af sager, hvor input og rådgivning er særligt værdifuld, samt særlige ønsker omkring snitflade mellem er regionalt passagerråd og trafikudvalget.
Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk
Passagerpulsen skal oprette og være tovholder for fem nye regionale passagerråd, som skal sætte fokus på de regionale udfordringer og muligheder inden for den kollektive trafik.
Foruden oprettelsen af regionale passagerråd skal Passagerpulsen afholde fem årlige passagerkonferencer.
Passagerpulsen hos Forbrugerrådet Tænk blev oprettet i 2014 og har i de sidste fem år været i tæt dialog med trafikselskaber, operatører, politikere, kommuner og regioner om, hvordan de kan skabe konkrete forbedringer, der øger passagerernes tilfredshed.
Proces mod oprettelse af et regionalt passagerråd i Region Hovedstaden
Administrationen er i dialog med Passagerpulsen omkring, hvordan udformning af et regionalt passagerråd og det faglige indhold kan tilrettelægges, så det bedst muligt afspejler regionale udviklingsopgaver og interesser. Input fra administrationen og trafikudvalget indgår i udformningen af en konkret samarbejdsaftale og Passagerpulsens videre arbejde.
Passagerpulsen vil herefter præsentere et forslag for administrationen, som indleder dialogen mod en konkret samarbejdsaftale. Trafikudvalget vil løbende blive orienteret om processen i løbet af efteråret 2020.
Det forventes, at et regionalt passagerråd i Region Hovedstaden er oprettet i løbet af 2020.
Værdiskabelse mellem et regionalt passagerråd og trafikudvalget
Brugerinddragelse er vigtigt, hvis den kollektive transport skal opfylde passagerernes ønsker og behov nu og i fremtiden, så fremtidens kollektive trafik bliver et første valg for flere. For at træffe de rigtige valg omkring fremtidige investeringer bør brugernes perspektiv og viden inddrages i beslutningsprocesserne.
Et passagerråd bør udvikles, så det afspejler særegenheder i netop hovedstadsområdet, der dækker flere typer geografier og foretrukne transportformer. Det er derfor vigtigt at sikre input fra brugere af alle transportformer og i alle geografier, herunder både bus, lokalbaner, bil, cykel og diverse samkørselsløsninger. På den måde er det muligt at undersøge og forbedre sammenhængene mellem transportformer på tværs af geografier, udvikle attraktive knudepunkter og investere i bedre fremkommelighed, der ikke kun adresserer nuværende brugere af den kollektive trafik, men også potentiale til at flytte, fx bilister over i den kollektive trafik.
Dialog/input fra et regionalt passagerråd kan spille ind i de dagsordener trafikudvalget arbejder med og få sammenhæng til de strategiske udviklingsområder i trafik, - og mobilitetsplanen, herunder udviklingen af knudepunkter, kombination af transportformer, attraktiv deletransport og god trafikinformation. Et regionalt passagerråd kan anvendes som en sparrings,- og høringspart i beslutningssager, fx i forbindelse med indkøb, trafikbestilling, udarbejdelse af RUS, nye tiltag mv.
I tillæg til Movias borgerpanel, kan et regionalt passagerråd have fokus på brugerens rejse fra A til B uden at være afgrænset af transportmidler, aktører, eller selskabs- og kommunegrænser. Et regionalt passagerråd kan dermed se på tværs af transportformer, og dermed også have et bredere opdrag til at se på sammenhænge mellem geografier og til fx nye mobilitetsformer.
Der er desuden forskel på opdrag i opgaver fra Movia som trafikselskab, og fra regionen, som vil have en mere strategisk karakter.
Movias borgerpanel
Movia oprettede i september 2019 et borgerpanel med det fornål at kunne inddrage borgerne aktivt i tiltag og forandringer i de kollektive transportløsninger og services. Borgerpanelet skal bidrage til at perspektivere den brugerviden, som Movia allerede har fra etablerede, løbende brugerundersøgelser, samt styrke dialogen mellem borgere og Movia. Panelet bruges bl.a. til at teste nye indsatser, vurdere tiltag til bedre trafikinfomation og se på løsninger, der giver mere mobilitet i og uden for de store byer. Panelet fungerer desuden som et forum, hvor Movia kan få bidrag til opmærksomhedspunkter i forbindelse med større tiltag og forandringer.
Trafikudvalgets input fra drøftelsen vil blive taget med i det videre arbejde med udformningen af et regionalt passagerråd.
Administrationen er i løbende kontakt med Danske Regioner og Passagerpulsen om oprettelsen af et regionalt passagerråd.
Sagen forelægges trafikudvalget den 25. juni 2020.
Der forelægges en ny sag for trafikudvalget i efteråret 2020, når arbejdet med at oprette et passagerråd er længere i processen.
Diana Arsovic Nielsen / Birgitte Leolnar
[Sagsummer i Workzone]
Bilag 1: Notat om Movias borgerpanel til TU-møde 25. juni
Bilag 2: Movias Borgerpanel_præs til TU i RegionH_cst final
Administrationen indstiller at trafikudvalget over for forretningsudvalg og regionsrådet anbefaler:
Såfremt indstillingspunkt 1 godkendes, udgår indstillingspunkt 2.
Indstillingspunkt 1 blev anbefalet. Dermed udgik indstillingspunkt 2.
Der er fremkommet nye oplysninger i anlægsprojektet for Favrholm Station, som giver anledning til at overveje, hvilken retning projektet skal tage. De nye oplysninger betyder, at der er behov for at igangsætte yderligere rådgiverydelser for yderligere ca. 7-12 mio. kr., hvor en stor del vil blive brugt på et løsningsforslag, som ikke bringes i anvendelse, når et af forslagene efterfølgende fravælges. Projekterne bliver samlet set ikke dyrere. Herudover er det usikkert, om der vil kunne nå at komme en statslig beslutning om ombygning af Hillerød station, som er en forudsætning for beslutning om vendesporsløsningen.
Derfor anbefaler administrationen, at der fra nu af fortsættes med kun ét løsningsforslag, som er forberedt til en senere udbygning til vendesporsløsning.
Hvis ikke der tages beslutning om en forberedt løsning nu, vil det ikke være muligt at vælge mellem andet end en basis- eller vendesporsløsning.
Uanset hvilken løsning der vælges, vil der være behov for at igangsætte yderligere rådgiverydelser i 2020. Der er mulighed for at dække udgifterne til eksterne rådgivere af puljen til investeringer i lokalbanen, der er i 2020.
Sagen vil på trafikudvalgets møde den 25. juni indledes med et oplæg fra administrationen.
Regionsrådet godkendte på mødet den 15. maj 2018 at igangsætte projektering frem til udbud for Favrholm Station, samt at medtage optionen (vendesporsløsningen) på trods af, at der endnu ikke var/er taget beslutning i statsligt regi om ombygning af Hillerød Station. I sag om udmøntning af anlægsmidler den 2. oktober 2018 fremgik det, at den samlet pris for rådgiverydelser i hele forløbet inklusiv vendesporsløsningen ville ligge på i alt 10 mio. kr. Der er indgået en samlet aftale med Rambøll om rådgivydelser til udarbejdelse af programfaserapport, detailprojektering (for begge løsninger) samt rådgivning under udbud-, anlægs og kvalitetssikringsfasen.
Trafikudvalget blev på mødet den 23. april 2019 orienteret om, at der var fremkommet væsentlige fordyrelser i anlægsprojekterne for både etablering af basisløsningen (trinbræt) fra 19 mio. kr. til 30 mio. kr. og vendesporsløsningen fra 187 mio. kr. til 196 mio. kr. Projekterne har efterfølgende været underlagt en granskning for at finde besparelser, og der er fundet besparelser for ca. 3 mio. kr. i basisløsningen og ca. 6 mio. kr. i vendesporsløsningen.
Lokaltog a/s har gjort opmærksom på, at de, for at kunne udarbejde udbudsmaterialet, er nødt til at igangsætte eksterne konsulentydelser (til assessor, forhåndsgodkendelser og ibrugtagningstilladelser m.m.) allerede i 2020. Det vil sige, at de har behov for at igangsætte yderligere rådgivning, som vil ligge ud over de 10 mio. kr. der er lavet aftale med bygherrerådgiverne (Rambøll) om. De ekstra ydelser er til eksterne rådgivere, og er ikke en del af Rambøll's rådgiverydelser, men udgifterne er indregnet i det samlede anlægsoverslag.
Det betyder derfor, at projekterne som udgangspunkt samlet set ikke bliver dyrere, men at der er behov for at bruge nogle af midlerne fra anlægsoverslaget (de tværgående omkostninger) på et tidligere tidspunkt end hidtil antaget, hvis projekterne skal være klar til at sendes i udbud. Dog vil der skulle lægges de udgifter til, der er brugt på rådgiverydelser, på den løsning der ikke vælges. Aftalen med Rambøll kan ikke fravælges (de 10 mio. kr.) men de ekstra rådgiverydelser der nu igangsættes, kan minimeres hvis der vælges at fortsætte med én løsning i stedet for to. Det vurderes, at der nu er behov for at igangsætte yderligere rådgiverydelser for yderligere
ca. 7-12 mio. kr.
Lokaltog har herudover i forbindelse med det videre arbejde påpeget, at der vil være tidsmæssige udfordringer i forhold til etablering af en vendesporsløsning på grund af planlægningen af sikringsanlægget, som er nødvendig for etablering af denne løsning. Det er dermed ikke realistisk at kunne sende stationsprojektet for vendesporsløsningen i udbud, da det er usikkert om den løsning vil kunne være klar inden hospitalet ibrugtages. Dette på trods af, at åbningen af hospitalet er skudt til 2023.
Forskellige løsningsforslag for Favrholm Station
På baggrund af ovenstående er der behov for at genoverveje beslutning om hvilken løsningsforslag der skal fortsættes med fra nu af.
Tre mulige spor og løsningsforslag:
Spor A: Vi fortsætter med at detailprojektere begge løsninger og igangsætter de ekstra rådgiverydelser (indstilling 2).
Spor B: Vi fortsætter kun med Basisløsningen (anbefales ikke).
Spor C: Vi deler vendesporsløsningen op i to etaper og anlægger og udbyder kun første etape (som kan fungere som Basis) men forbereder til en fuld vendesporsløsning (Indstilling 1).
Spor A
Denne løsning betyder, at at der frem mod udbud vil blive brugt yderligere rådgiverydelser på et løsningsforslag, som ikke bringes i anvendelse, når et af forslagene efterfølgende fravælges anslået til mellem 7-12 mio. kr. Når projektet skal i udbud skal der vælges mellem enten basis eller vendesporsløsningen, men der vil ikke være mulighed for at vælge spor C. Hvis basisløsningen vælges vil de anslået mellem 4-8 mio. kr. for yderligere rådgivning være tabt og den vil efterfølgende være utrolig dyr at opgradere til en vendesporsløsning. Samtidig er det kompliceret at forberede to løsningsforslag, økonomien er mere uigennemskuelig og der går flere penge tabt jo længere tid der går inden der tages beslutning om at vælge én af løsningerne. Hvis vendesporsløsningen vælges, vil der skulle etableres et dyrt anlæg flere år inden det kan komme i anvendelse og Hillerød station er klar. Det er også usikkert, om der vil kunne nå at foreligge en statslig beslutning om ombygning af Hillerød station inden udbud, som er en forudsætning for vendesporsløsningen. Hvis der forelægger en statslig beslutning om ombygning af Hillerød Station (pos eller negativ) inden udbudsmaterialet er klar, vil der være mulighed for at fortsætte med den relevante løsning og en mindre del af rådgiverydelserne kan spares.
Spor B
Det anbefales ikke at fravælge vendesporsløsningen på nuværende tidspunkt og dermed kun fortsætte med basisløsningen, da der vil blive skabt usikkerhed om det hensigtsmæssige i at fortsætte analysen på Hillerød St. hvor regionen finansierer 4 ud af de 8 mio. kr. analysen koster. Vi har behov for fortsat at kunne lægge pres på, så analysen gennemføres til tiden, og der kan komme en afklaring i forhold til Hillerød station.
En senere opgradering til vendesporsløsning vil også betyde en meromkostning på ca. 49 mio. kr. samt ekstra ulemper for passagererne i form af lukning af stationen efter at den er taget i brug i en periode på min 4 uger under anlægsarbejderne.
Spor C
Et alternativ til spor A og B er et løsningsforslag, hvor man kun går videre med at detailprojektere vendesporsløsningen, men deler den op i to etaper og kun udbyder og bygger første etape, som så er forberedt til en senere udvidelse til vendespor. Denne løsning vil også betyde, at det ved en opgradering ikke vil være nødvendigt at fjerne væsentlig dele af de allerede udførte arbejder og, at det heller ikke vil være nødvendigt at lukke stationen efter åbningen. Dermed vil generne for passagererne ved en senere opgradering blive minimeret.
Forudsætningen for at vælge denne løsning vil være, at der ikke kommer en afklaring af Hillerød station inden projektet skal sendes i udbud.
Prisen for basisløsning (som er besluttet) er på 28 mio. kr., og prisen for et forberedt stationsanlæg vil være ca. 67 mio. kr. Dette betyder, at der er en risiko for, at de 39 mio. kr. vil være spildt, hvis anlægget aldrig opgraderes til vendesporsløsning. Derimod vil meromkostningen ved en senere opgradering af en forberedt løsning kunne reduceres med omkring tilsvarende 39 mio. kr. Prisen for det samlede anlægsoverslag, for hver af de tre løsningsforslag fremgår af fjerde kolonne i skemaet herunder.
Pris i MDKK/ Løsningsforslag | Anlægsoverslag med besparelser (a) | Opgradering til vendesporsløsning (b) | Samlet anlægsoverslag for vendesporsløsning (a+b) | Meromkostning for at opgradere til vendesporsløsning i to tempi (a+b-187) |
| Basis | 28 | 208 | 236 | 49 |
| Vendespor | 187 | Ikke aktuelt | 187 | Ikke aktuelt |
| Forberedt | 67* | 130 | 197 | 10 |
*Anlægsoverslaget er beregnet på et mindre detaljeringsniveau end anlægsoverslagene fra programfaserapporten og tallet er dermed mere usikkert.
Fordelene ved etablering af en forberedt station er:
Aftaler om golferstatning
Regionsrådet blev på mødet den 24. september 2019 orienteret om behov for ekstra midler til erstatningsgolfbane. Under arbejdet med projekteringen af Favrholm Station har det vist sig, at den golfbane der ligger på begge sider af S-banen og op til lokalbanen skal omlægges. Omlægningen har vist sig at være mere omfattende end hidtil kendt i projektet og har dermed også haft større økonomiske omkostninger end først antaget. Regionen har derfor sammen med Banedanmark og Hillerød kommune, arbejdet på en aftale om fordeling af de ekstra uforudsete udgifter. Denne aftale er nu faldet på plads og udgifterne er fordelt. Banedanmark og Hillerød kommune har yderligere påtaget sig ekstraomkostninger i forbindelse med arkæologiske udgravninger. Der er i aftalen og planen for det nye golfbaneanlæg taget højde for både basis- og vendesporsløsningen og dermed fremtidssikret hvis vendesporsløsningen besluttes.
Ombygning af Hillerød Station
Banedanmark har igangsat en fase II-analyse for ombygning af Hillerød Station i samarbejde med regionen, Hillerød kommune, Movia, Lokaltog og DSB. Den forventes at koste 8 mio. kr. og er finansieret 50% af staten og 50% af regionen. Analysen forventes afsluttet inden udgangen af 2020. Herefter skal der udarbejdes et beslutningsgrundlag til forelæggelse af den statslige forligskreds til politisk beslutning om forhåbentlig at reservere midler til ombygningen. Der er på nuværende tidspunkt ikke aftalt en fordeling af anlægsudgifterne mellem parterne. Regionen arbejder på at få staten til at afsætte midler til projektet i den kommende statslig infrastrukturinvesteringsplan. Regionen har ikke en beslutning om, at afsætte midler til projektet endnu.
Beslutningen om at ombygge Hillerød Station er en forudsætning for, at det giver mening at etablerer vendesporsløsningen.
Tidsplan
Tidsplan for projekt for etablering af Favrholm Station er efter udmeldingen fra hospitalsprojektet, rykket fra december 2021 til køreplanskift i december 2023. Dette betyder til gengæld, at Banedanmark forventer at have udrullet signalprogrammet således, at både lokalbanen og S-tog kan tages i brug ved åbning i december 2023. Banedanmark havde tidligere meldt ud, at de sansynligvis ikke (på grund af signalprogrammet) kunne standse på stationen til åbningen i 2021/22.
Den videre proces
I maj 2020 afleverede rådgiverne en opdateret programfaserapport, hvor ændringer og mulige besparelser er indarbejdet. Nu igangsættes detailprojekteringsfasen og udbudsmaterialet forventes klart primo 2021. Hvis ikke indstillingen om kun at fortsætte med ét løsningsforslag godkendes skal der senest inden sommeren 2021 være taget politisk beslutning om, hvilket af løsningsforslagene basis eller vendespor der skal sendes i udbud, samt økonomiske konsekvenser heraf.
Lånefinansiering
Det blev i forbindelse med budgettet 2020 besluttet at regionen kan optage lån til lokalbaneinfrastrukturinvesteringer – herunder til Favrholm Station på godt 500 mio. kr. Men da etablering af Favrholm Station (basisløsning) er udskudt to år (investeringsbehovet ligger først i 2022/23), og der er behov for at afvente en beslutning om ombygning af Hillerød Station, er udgifter til Favrholm Station ikke medtaget i det låneoptag der er foretaget i 2020. Den endelige pris på projektet og hvilket projekt der skal bygges, vil også først være kendt efter udbud.
Låneoptag for finansiering af de tre løsningsforslag kunne eksempelvis se ud som nedenstående tabeller (afhængig af den aktuelle rente m.v.):
Akkumuleret årlig ydelse ved løbende optagelse af lån til fast rente:
Basis (ca. 27 mio. kr.):
| Mio. kr. | 2022 | 2023 | Pr år 2024-2045 | 2046 | 2047 | Samlet udgift 2022-2050 |
| Fast rente | 0,8 | 1,6 | 1,6 | 1,6 | 0,8 | 39,5 |
Vendespor (ca. 190 mio. kr.)
| Mio. kr. | 2022 | 2023 | Pr. år 2024-2045 | 2046 | 2047 | Samlet udgift 2022-2050 |
| Fast rente | 4,6 | 9,1 | 9,1 | 9,1 | 4,6 | 228,3 |
Forberedt - fase 1, vendespor i to faser (ca. 67 mio. kr.)
| Mio. kr. | 2022 | 2023 | Pr. år 2024-2045 | 2046 | 2047 | Samlet udgift 2022-2050 |
| Fast rente | 1,7 | 3,3 | 3,3 | 3,3 | 1,6 | 82,8 |
Hvis anbefalingen (indstillingspunkt 1) ikke godkendes, vil det fortsat være muligt, helt frem til udbud, at beslutte hvilket et af forslagene der skal udføres, men rådgiverydelser til den løsning der efterfølgende fravælges vil være tabt og der vil være flere uhensigtsmæssigheder forbundet med parallelarbejdet og efterfølgende kun at kunne vælge mellem en basis eller vendesporsløsningen. Ved en vendesporsløsning vil der skulle bygges et dyrt anlæg tidligere end det vil kunne tages i brug (kan først tages i brug, når Hillerød station er ombygget) og ved en basisløsning vil der være store omkostninger ved en senere opgradering - både økonomisk og i forhold til gener for passagererne. Herudover vil det skabe usikkerhed om det hensigtsmæssige i at fortsætte analysen på Hillerød St. til 8 mio. kr. og vi vil have svært ved at lægge pres på ift. overholdelse af tidsplanen.
Desto før beslutning om hvilken løsning der skal fortsættes med tages, jo flere midler vil være sparet. Derfor lægges der i denne sag op til mulighed for at tage beslutning allerede nu, om kun at gå videre med vendesporsløsningen, som opdeles i to etaper og hvor kun etape 1 udbydes og anlægges i første omgang. Hvis indstilling 1 godkendes, vil de ekstra rådgiverydelser for basisløsningen være sparet. Anlægsudgifter til etape 1 vil til gengæld være noget større end for basisløsningen og den økonomiske risiko noget større, hvis ikke der udvides til vendesporsløsning på et senere tidspunkt.
En tiltrædelse af indstilling 1 eller 2 betyder, at der reserveres 12 mio. kr. af puljen til anlægsmidler i 2020 til at dække de eksterne rådgiverydelser.
Udgiften på de 12 mio. kr. afholdes af de i budget 2018-2021 afsatte midler til anlægsinvesteringer i lokalbanerne under bevillingsområdet kollektiv trafik.
Efterfølgende udgifter til anlæg finansieres via låneoptag.
Sagen forelægges trafikudvalget den 25. juni 2020, forretningsudvalget den 11. august 2020 og regionsrådet den 18. august 2020.
Diana Arsovic Nielsen / Birgitte Leolnar / Petra F. Hækkerup
16039142
Bilag 1: Bilag - Favrholm St. forskellige løsningsforslag
Bilag 2: Oplæg TU 25. juni 2020 FINAL
Administrationen indstiller over for trafikudvalget:
I udvalget var der enighed om, at følgende forslag skal anbefales videre til forretningsudvalget:
Processen for budget 2021 er i gang. Det er besluttet, at de stående udvalg har to budgetdrøftelser med henblik på at fremsætte anbefalinger og forslag til de kommende års budget. Formålet med denne sag er at drøfte og prioritere de indkomne budgetforslag for budget 2021.
Trafikudvalget drøftede d. 26. maj 2020 de allerede indkomne forslag og fik en præsentation af processen og økonomien.
Administrationen har modtaget 29 budgetforslag fra medlemmerne af trafikudvalget, miljø- og klimaudvalget, udvalget for forskning, innovation og uddannelse samt administrationen.
Forslagene fordeler som følgende:
| Udvalg / bevillingsområde | Regional | Sundhed |
| Trafikudvalget | 4 | 1 |
| Miljø- og klimaudvalget | 3 | 11 |
| Udvalget for forskning, innovation og uddannelse | 1 | 9 |
Af bilag 1 fremgår en oversigt over alle stillede forslag, og i bilagene 2-4 er de enkelte forslag uddybende beskrevet. Samlet er der et politisk råderum på ca. 5,4 mio. kr. for det regionale udviklingsområde. Råderummet for sundhedsområdet kendes ikke på nuværende tidspunkt.
Tidsplan for forretningsudvalget og regionsråd:
Med udgangspunkt i udvalgets drøftelser vil de prioriterede forslag blive sendt videre til forretningsudvalget.
En tiltrædelse af indstillingen har ikke i sig selv bevillingstekniske konsekvenser.
Sagen forelægges trafikudvalget den 25. juni 2020. De prioriterede fem budgetforslag sendes til forretningsudvalget.
Diana Arsovic Nielsen / Vibeke Grønvall Kristensen
20015731
Bilag 1: Budgetforslag 2021 - samlet oversigt
Bilag 2: Budgetforslag - trafikudvalget
Bilag 3: Budgetforslag - miljø- og klimaudvalget
Bilag 4: Budgetforslag - udvalget for forskning, innovation og uddannelse
Administrationen indstiller til trafikudvalget:
a) bør fortsætte upåvirket i lyset af COVID-19
b) med fordel kan rykkes og/eller genfremsættes i forbindelse med Budget 2021
c) ikke skal gennemføres i lyset af COVID-19
I udvalget var der enighed om at anbefale forretningsudvalget følgende kategorisering, hvilket stemte overens med administrations anbefaling:
A: Opgradering af information ved stoppesteder
A: Busfremkommelighed
A: Analyser af anlæg til at kombinere cyklen med tog, bus og samkørsel
A: Fortsat indsats for støjbekæmpelse
A: Videreførelse af indsatsen for grøn mobilitet (CPH Electric)
A: Analyse af en mulig letbanestrækning/BRT-strækning fra Glostrup til Avedøre samt nordover
A: Omlægning af medarbejdernes transport
A: Grøn omstilling af tog og busser frem mod 2030
Region Hovedstaden har siden 15. marts 2020 været i kriseberedskab som følge af den globale pandemi med COVID-19. Forretningsudvalget drøftede d. 9 juni 2020 status på budgetinitiativerne for 2020 i lyset af COVID-19- situationen. Hospitalerne og regionens MED-udvalg bedt om, at der tages hensyn til den særlige situation, som hospitaler og virksomheder står i, hvor de skal balancere mellem at stå i beredskab ift. COVID-19 og samtidig øge den normale aktivitet. Forretningsudvalget har bedt de stående udvalg om, at de drøfter og vurderer de enkelte budgetinitiativer i lyset af COVID-19 indenfor deres ressort.
I denne sag skal trafikudvalget gennemgå budgetinitiativerne på deres ressort med henblik på at give en samlet tilbagemelding til forretningsudvalget og regionsrådet med en vurdering af om: a) initiativet bør fortsætte upåvirket i lyset af COVID-19, b) initiativet med fordel kan rykkes og/eller genfremsættes i en kommende budgetaftale for 2021 og c) initiativet ikke skal gennemføres set i lyset af COVID-19.
For at skabe overblik over de initiativer fra budget 2020, der er påvirket af COVID-19, har administrationen udarbejdet en status på de enkelte budgetinitiativer i budget 2020 på udvalgets ressortområde (vedlagt som bilag 1).
Administrationen foreslår følgende tilbagemelding til forretningsudvalget på initiativer på udvalgets ressort i budget 2020*:
| Budget 2020-initativer | a) Bør fortsætte upåvirket i lyset af COVID-19 | b) Kan med fordel rykkes og/eller genfremsættes i en kommende budgetaftale for 2021 | c) Ikke skal gennemføres initiativer, i lyset af COVID-19 |
| Opgradering af information ved stoppesteder | X | ||
| Busfremkommelighed | X | ||
| Analyser af anlæg til at kombinere cyklen med tog, bus og samkørsel | X | ||
| Fortsat indsats for støjbekæmpelse | X | ||
| Videreførelse af indsatsen for grøn mobilitet (CPH Electric) | X | ||
| Analyse af en mulig letbanestrækning/BRT-strækning fra Glostrup til Avedøre samt nordover | X | ||
| Omlægning af medarbejdernes transport | X | ||
| Grøn omstilling af tog og busser frem mod 2030 | X |
* I bilaget fremgår også initiativer på udvalgets område, der har ophav i økonomiaftalen 2020 og finansloven 2020. Disse tiltag skal udvalget ikke forholde sig til, da de kører i sideskilte fora jf. uddybning i bilag 1.
Budgetinitiativer i Budget 2021
Set i lyset af den ekstraordinære situation på hospitalerne som følge af COVID-19 har hospitalsdirektørerne opfordret til, at der udvises tilbageholdenhed med nye budgetinitiativer, der ikke vedrører COVID-19, i de stående udvalgs budgetproces frem mod Budget 2021. Der er behov for, at hospitalerne får ledelsesrum til at håndtere en ny virkelighed med COVID-19, og at der i tråd med budgetaftalen for 2020 fortsat udvises tillid til, at hospitalerne kan beslutte, hvad der gør mest gavn for patienter og medarbejdere - også i den nuværende situation. Der vil i den kommende tid fortsat være et massivt pres på hele Region Hovedstadens organisation samtidig med, at fokus på alle niveauer i organisationen skal målrettes aktiviteter, der kan bidrage til at indhente udskudte behandlinger og udredning af patienter.
Ligeledes har hospitalsdirektørkredsen bedt centerdirektørerne være ekstra opmærksomme på koordinering af hospitalsrettede aktiviteter i 2020. Det er på baggrund heraf besluttet, at der alene igangsættes aktiviteter ud mod hospitalerne, som er nødvendige ud fra et driftshensyn og/eller aktiviteter som er bredt efterspurgt af hospitalerne. Endvidere har hospitalerne i vid udstrækning mulighed for at sige nej til ikke-kritiske aktiviteter. Det betyder bl.a. at en række aktiviteter (f.eks. en række uddannelsesaktiviteter og ikke-kritiske analyser) vil blive udskudt eller aflyst i efteråret 2020.
Tilbagemeldingen fra trafikudvalget vil sendes til forretningsudvalget og indgå i en samlet sag - sammen med tilbagemeldingerne fra de andre stående udvalg - og blive fremlagt for forretningsudvalget den 11. august 2020 med indstilling om efterfølgende endelig godkendelse af en eventuelt ændret prioritering i regionsrådet.
Eventuelle konsekvenser ved udskydelse af initiativer vil blive håndteret i de løbende økonomirapporter.
Sagen behandles i trafikudvalget d. 25. juni 2020. Den samlede sag med tilbagemeldinger fra alle de stående udvalg forelægges endeligt for forretningsudvalget den 11. august 2020 og for regionsrådet den 18. august 2020.
Diana Arsovic Nielsen / Stine Bredager Nielsen
19087537
Bilag 1: Opfølgning på budgetaftalen 2020 - TU
Administrationen indstiller til trafikudvalget:
Taget til efterretning.
Movias bestyrelse har på deres møde den 23. juni 2020 godkendt 1. behandlingen af Movias budget for 2021. Da regionens tilskud til Movia udgør størstedelen af budgettet til kollektiv trafik, er der derfor en direkte sammenhæng mellem Movias budget og regionens eget budget for 2021.
Herunder præsenteres forventningerne til Region Hovedstadens tilskud til Movia i 2021.
Movias bestyrelse behandlede på bestyrelsesmødet den 23. juni 2020 1. behandlingen af Movias budget for 2021. Heri indgår Region Hovedstadens tilskud til Movia i 2021, som udgør størstedelen af regionens udgifter til kollektiv trafik, og dermed en betydelig andel af det samlede budget til regional udvikling. Tilskudsbehovet i 2021 udgør i alt 516,8 mio.kr. og ligger dermed lidt lavere end forventet i Movias budget 2020, som blev vedtaget i december 2019. Der forventes dog fortsat at være merudgifter som følge af Covid-19, og der er dermed potentielt en større merudgift, som skal håndteres, såfremt der ikke findes en løsning om statskompensation.
Tilskudsbehov i 2021
Movias budget for 2021 præsenteres i 2021-prisniveau, og regionens tilskud til Movia i 2021 er på 516,8 mio. kr. (2021-priser), inkl. øgede driftsudgifter under anlæg af letbane i Ring 3. De af regionsrådet besluttede besparelser på kollektiv trafik er ikke indregnet i tilskudsbehovet, men vil fremgå af det endelige budget, som vedtages i december 2020.
Tabellen herunder viser tilskudsbehovet til Movia som det var forventet i december (BO2021), det faktiske tilskudsbehov i 2021 (B2021), samt det forventede tilskudsbehov i 2022-2024 (BO2022-2024). Bemærk at BO2021 fremgår i 2020-priser). Merudgifter som følge af Covid-19 er IKKE medregnet i tilskudsbehovet.
| (1.000 kr.) | Busdrift | Lokalbaner | Fællesudgifter | I alt |
| BO2021 (2020-pl) | 231.668 | 129.601 | 161.982 | 523.251 |
| B2021 | 217.848 | 131.171 | 167.738 | 516.757 |
| BO2022 | 216.742 | 127.771 | 167.068 | 511.581 |
| BO2023 | 216.281 | 127.771 | 164.711 | 508.763 |
| BO2024 | 216.281 | 127.771 | 162.455 | 506.507 |
Det lavere tilskudsbehov i 2021 skyldes udviklingen i pris- og lønindeks, hvor særligt den lave pris på brændstof har betydning. Det samlede tilskud ligger hermed under det forventede tilskud for 2021 jf. Movias vedtagne budget for 2020, som blev udmeldt i december 2019. Dette skal dog ses i lyset af en generelt negativ prisudvikling for det regionale udviklingsbudget som følge af økonomiaftalen med staten. Fremskrives det tidligere forventede tilskud på 523,8 mio. kr (2020-pl) med tilsvarende prisudvikling som for det regionale udviklingsområde (en prisudvikling på -0,634%), udgør det ca. 519,9 mio. kr. i 2021-prisniveau. Det faktiske tilskudsbehov i 2021 ligger således ca. 3 mio. kr. lavere end forventet i december.
Budgettet viser et fald i det samlede tilskudsbehov frem mod 2022 og 2023. Faldet skyldes dels Movias økonomiske politik med årlige besparelser på administrationsomkostningerne, dels realiseringen af den planlagte effektiviseringsgevinst som følge af fusionen mellem de to lokalbaneselskaber i hhv. Region H og Region Sj til Lokaltog A/S.
Covid-19-regning
Budgettet er udarbejdet under større usikkerhed end sædvanligt grundet omstændighederne med Covid-19. Det er Movias forventning, at der også i 2021 og 2022 er betydelige merudgifter til bus- og togdriften som følge heraf. Der er for nylig indgået en aftale med staten om kompensation vedrørerende udgifterne i 2020, men en aftale om kompensation i 2021 og 2022 udestår. Movia har derfor beregnet det forventede tilskudsbehov uden de Covid-19-relaterede merudgifter samt den forventede tilhørende Covid-19-regning.
Tabellen herunder viser den forventede Covid-19-regning for regionens bus- og togdrift i 2021 og 2022.
| (1.000 kr.) | Busdrift | Lokalbaner | I alt |
| B2021 | 52.558 | 10.987 | 63.539 |
| BO2022 | 28.141 | 5.493 | 33.634 |
Regionens budgetlægning tager udgangspunkt i tilskudsbehovet uden Covid-19-relaterede merudgifter med henblik på, at Danske Regioner og KL efter forhandling med regeringen i efteråret 2020 aftaler en
model for statskompensation af Covid-19 relaterede merudgifter i trafikselskaberne for 2021. Opnås der ikke en aftale, vil regionen enten modtage en supplerende acontoopkrævning svarende til merudgiften eller have mulighed for at gennemføre en ekstraordinær trafikbestilling med henblik på at opnå besparelser inden 1. februar 2021.
Sagen har i sig selv ingen konsekvenser, men forventningerne til Movias budget for 2021 vil indgå i den kommende budgetlægning for Center for Regional Udvikling.
Grundet omstændighederne med Covid-19 er Movias budget behæftet med større usikkerhed end sædvanligt.
Forventningerne til Movias budget for 2021 vil indgå i den kommende budgetlægning for Center for Regional Udvikling.
Sagen forelægges i trafikudvalget den 25. juni 2020.
Diana Arsovic Nielsen/Birgitte Leolnar
20039496
Administrationen indstiller overfor trafikudvalget:
Taget til efterretning.
Regionsrådet har den 14. maj 2019 udmøntet midler til nærværende analyse. Samlet udmøntede Regionsrådet 1. mio. kr. til:
1. Markedsanalyse: Udarbejdelse af et katalog over miljøvenlige tog til lokalbanerne (nulemission togmateriel), fx batteri- og brinttog, som er kompatibel med infrastrukturen på lokalbanerne.
2. Forsøg: Montering af et katalysator- og partikelfiltersystem på ét af regionens togsæt til reduktion af luftforurening.
Markedsanalysen er nu udarbejdet og behandles i denne sag. Forsøg med katalysator- og partikelfiltersystem er et igangværende projekt, som først behandles i trafikudvalget, når forsøget er afsluttet.
Region Hovedstaden og Region Sjælland er gået sammen om at finansiere analysen, som er udarbejdet af Rambøll, og som bl.a. omfatter en markedsanalyse af batteritog og brinttog.
Undersøgelsen omfatter både lokalbanerne i Region Hovedstaden og i Region Sjælland, da de to regioner deler samme trafikselskab (Movia), samme togoperatør og infrastrukturforvalter (Lokaltog A/S).
Ved sammenligning af batteritog og brinttog er det Rambølls vurdering, at på samtlige undersøgte faktorer vil batteritog være den mest fordelagtige teknologi at indføre, både i forhold til økonomi, forhold for kunder og personale, teknologi- og markedsmodenhed samt miljøpåvirkning.
I analysen gives en række bud på batteritog og brinttog som kan være relevante for lokalbanerne. Specifikationerne for disse tog kan sammenlignes med regionens eksisterende Lint-41 tog i bilag 1.
En illustrativ gennemgang af analysens resultater er sammenfattet i bilag 2.
Konklusioner fra analysen:
Administrationen vil anvende analysens anbefalinger, når Nærumbanen skal have nye tog omkring år 2025.
Det er op til Regionsrådet om Lint-41 togene på regionens øvrige lokalbaner skal udskiftes før togenes tekniske levetid udløber om 21-23 år. Det er administrationens vurdering at det vil være forbundet med betydelige omkostninger at udskifte togene før deres levetid er udløbet.
Administrationen vil undersøge, om der kan udføres forberedende arbejde til den nødvendige ladeinfrastruktur til batteri-tog i forbindelse med de kommende års store sporarbejder, og om muligt søge EU-midler hertil.
Batteri- og brinttog er i den tidlige fase af kommercialiseringen, og det fortsat den første generation af brint og batteridrevne tog, der er på markedet på nuværende tidspunkt. Det betyder at erfaringsgrundlaget fortsat er begrænset og stabiliteten af materiellet på længere sigt er ukendt. De nuværende Lint-41 tog, som kører på diesel, er både driftstabile og lette at skaffe reservedele til. En eventuel tidlig udskiftning af Lint-41 togene med batteri- eller brinttog, vil på nuværende tidspunkt udgøre en økonomisk og driftsmæssig risiko.
Administrationen vil til efteråret forlægge en drøftelsessag til trafikudvalget om mulige veje at gå i forhold til en grøn omstilling af lokalbanerne i Region Hovedstaden.
Status på forsøg med batteritog i Danmark:
Sideløbende med Region Hovedstadens og Region Sjællands analyse af batteri- og brinttog til lokalbanerne, indgik transport- og bygningsminister Benny Engelbrecht i november 2019 en aftale med regionsrådsformændene fra Region Hovedstaden, Region Sjælland og Region Midtjylland om afprøvning af batteritog i Danmark.
Movia, Lokaltog A/S, Midttrafik og Midtjyske Jernbaner A/S har nu gennemført en markedsdialog med fire togproducenter, som meldte sig interesseret i at deltage efter en annoncering på den europæiske udbudsportal TED. Kun de to producenterne kunne stille med batteritog til afprøvning, og desværre først fra 2022, væsentlig senere end efteråret 2020, som var projektets tidsplan for påbegyndelse af afprøvningen. Dette skyldes blandt andet, at leverandørerne har meddelt, at de ikke har ledige batteritog til afprøvning på kort sigt og at der vil skulle ske en række tekniske tilpasninger af togene inden forsøget.
Ministeriet og regionerne har på den baggrund besluttet, at der fortsat skal ske en afprøvning af batteritog i Danmark, men at det vil ske efter en justeret tidsplan, som skal aftales nærmere med de mulige leverandører, så snart at det er muligt.
Sagen forelægges trafikudvalget den 25. juni 2020.
Diana Arsovic Nielsen / Jonas Dalum Scherling
19054694
Bilag 1: Analyse af nulemissionstog - sammenfatning
Bilag 2: Analyse af nulemissionstog
Tomt indhold
Årsplanen for emner til trafikudvalget kommende møder er vedlagt som bilag. Årsplanen er foreløbig, og der kan opstå behov for udskydelser af emner eller supplering med ekstra punkter, hvilket vurderes løbende af administrationen.
Tomt indhold
Aktiv rolle for Region Hovedstaden i nyt EU Interreg ØKS 2021-2027
EU's Interreg Øresund-Kattegat-Skagerrak program (ØKS-programmet) 2014-2020 udløber ved årets udgang, og forberedelserne af afløseren - Interreg ØKS 2021-2027 - er i gang.
Interreg ØKS støtter øget, internationalt samarbejde mellem 11 danske, svenske og norske grænseregioner, herunder Region Hovedstaden, Sjælland, Skåne og Halland. Programmet er således centralt for ambitionerne i udkastet til Regional Udviklingsstrategi om at styrke den internationale indsats, og det er et velegnet og flittigt anvendt instrument i udviklingen af Greater Copenhagen som funktionelt sammenhængende metropol på mobilitet. Programmet er ligeledes relevant i forhold til STRING-samarbejdet (korridoren fra Hamborg over København og Malmø til Oslo), eftersom der er mulighed for at involvere partnere udenfor program-geografien.
Indeværende program-periode
Interreg ØKS råder i nuværende programperiode over en pulje på 1 mia. kr. til medfinansiering af grænseoverskridende projekter, hvor der ydes 50 pct. i medfinansiering. Region Hovedstaden (som organisation) er med mere end 67,5 mio. kr. nummer to på listen over de 10 største støttemodtagere.
Lunds Universitet | 75,2 millioner d.kr. |
Region Hovedstaden | 67,6 millioner d.kr. |
DTU | 54,2 millioner d.kr. |
Region Skåne | 51,5 millioner d.kr. |
Aarhus Universitet | 32,5 millioner d.kr. |
Aalborg Universitet | 23,4 millioner d.kr. |
Københavns Universitet | 22,2 millioner d.kr. |
Medicon Valley Alliance | 19,2 millioner d.kr. |
Gate21 | 17,2 millioner d.kr. |
Aalborg Kommune | 14,2 millioner d.kr. |
ØKS-projekter med Region Hovedstaden som deltager er f.eks. 'Fremtidens intelligente mobilitet i Greater Copenhagen' om udbredelse af sammenhængende intelligente mobilitetsløsninger og 'Et sammenhængende transportsystem i Greater Copenhagen', der har til formål at fremme af tilgængeligheden via bæredygtige transportformer.
Forberedelse af kommende ØKS program 2021-2027
EU Kommissionen har udstukket en foreløbig ramme for programmet. Til den er der mange uafklarede forhold fra Kommissionens side, bl.a. og ikke mindst budgettet for ØKS-programmet. Rammen udstykker dog en overordnet, faglig ramme med fem politiske mål og derunder 22 delmål, og dertil lægges der op til, at der skal fokuseres yderligere inden for den ramme.
Region Hovedstaden er nu sammen med de ti andre svenske, norske og danske deltagende regioner og de tre landes nationale myndigheder i gang med det arbejde, og udfolder disse fire politiske mål:
Administrationen har fokus på at sikre:
Proces
Hver af de 11 regioner i programgeografien involverer lokale interessenter i processen.
Et udkast til endeligt program sendes i bred offentlig høring i september-oktober 2020. Trafikudvalget vil få udkast til høringssvar i skriftlig høring med henblik på, at det forelægges udvalget for forskning, innovation og uddannelse, forretningsudvalget og regionsrådet til godkendelse. Herefter skal programmet redigeres ud fra høringssvarene og endeligt godkendes primo 2021 af de statslige myndigheder i Danmark, Norge og Sverige og derefter af EU-Kommissionen.
En meddelelse tilsvarende denne forelægges parallelt til miljø- og klimaudvalget, mens den på udvalget for forskning, innovation og uddannelse er en drøftelsessag. Udvalget for forskning, innovation og uddannelse har internationale forhold under deres ressortområde.
18041357
Hørsholm Kommune har stillet forslag om øget aftendrift på linje 150S mellem Gl. Holte og Kokkedal station. Udvidelsen vil blive finansieret af de berørte kommuner, Rudersdal, Hørsholm og Fredensborg, såfremt der opnås tilslutning hertil. Forslaget bliver behandlet i kommunerne i forbindelse med budgettet for 2021.
Administrationen har umiddelbart stillet sig positiv overfor kommunernes ønske, men en endelig beslutning vil naturligvis forudsætte trafikudvalgets godkendelse. Administrationen har desuden tilkendegivet at fortsat er regionen, der vil have beslutningsretten i forhold til ændringer på linjen. Linjen skal genudbydes med ny kontrakt fra 2024, og det vil i den forbindelse være relevant at kigge på mulighederne for at overgå til nulemission, ligesom f.eks. udbygningen i Forskerparken også kan give anledning til at overveje koblingen mellem linje 15E og 150S samt mulighederne for BRT.
Trafikudvalget vil til efteråret få forelagt en beslutningssag, såfremt der træffes beslutning om medfinansiering i kommunerne.
20035709
Kommune- og regionsorienteringen maj 2020 er et supplement til Status Letbane, der er den kvartalsvise afrapportering om letbaneprojektet til bestyrelsen i og ejerne af Hovedstadens Letbane samt til staten som tilskudsmyndighed. Kommune- og regionsorienteringen giver letbanekommunerne og regionen et billede af, hvordan letbaneprojektet kommer til at påvirke deres omgivelser i det næste halve år.
Orienteringen afdækker projektaktiviteter, som allerede er i gang eller forventes igangsat i perioden til og med november 2020. I denne periode forventes der projektaktiviteter i alle 8 kommuner, som letbanen kører igennem. Projektaktiviteterne vil hovedsageligt være ledningsomlægninger samt nedrivning af bygninger og rydning af arealer. Disse aktiviteter er alle en væsentlig del af det forberedende arbejde, inden letbanens anlægsarbejde kan påbegyndes.
Et observationspunkt i forhold til regionens egne arealer er, at Per Aarsleff i maj 2020 påbegynder går i gang med at montere permanente støjskærmpe på Rigshospitalet Glostrups areal syd for Nordre Kirkegård. Støjskærmene monteres ud mod Nordre Ringvej på de arealer, hvor Aarsleff tidligere har revet to bygninger ned for at skabe plads til letbanen. Arbejdet forventes færdiggjort ultimo juli.
18009786
Bilag 1: Kommune- og regionsorientering - maj 2020
Region Hovedstaden har sammen med 16 andre partnere i Greater Copenhagen den 7. februar 2020 ansøgt Interreg ÖKS om støtte til projektet ”Mobilitet på Tværs”. Den 3. juni gav Interreg ÖKS positivt svar på støtte.
Projektet ”Mobilitet på Tværs” har til hensigt at implementere og udbrede nye mobilitetsløsninger, herunder samkørsel, Mobility-as-a-Service, bæredygtig mobilitet i landsbyer m.m.
Projektet har også til hensigt at samle alle mobilitetsaktører i Greater Copenhagen i et samarbejdsforum, for at skabe samarbejde og dialog om udviklingen af fremtidens bæredygtige mobilitet.
Projektet forløber fra 1. april 2020 til 30. september 2022. Projektets samlede økonomi er på 20,2 mio. kr., hvoraf Interreg ÖKS finansierer 50%.
Region Hovedstaden deltager med aktiviteter indenfor samkørsel og Mobility-as-a-Service med et budget på 612.000 kr.
Baggrund
Det nye projekt Mobilitet på Tværs bygger videre på erfaringerne fra regionens deltagelse i Interreg ÖKS projekterne: ”Et sammenhængende transportsystem i Greater Copenhagen” (maj 2018 – april 2021) og ”Fremtidens Intelligente Mobilitet i Greater Copenhagen” (august 2018 – juli 2021).
Sammen med Gate 21 og Innovation Skåne igangsatte Region Hovedstaden et Interreg-ÖKS-støttet forprojekt (september 2019 – marts 2020). Formålet var at kortlægge interessante mobilitets-initiativer i Greater Copenhagen, som med fordel kunne udbredes til flere aktører og til en større geografi. Dernæst var det målet at samle en partnerkreds af kommuner, mobilitetsudbydere og andre interessenter, som ville gå sammen om en fælles projektansøgning til Interreg ÖKS.
Partnerkredsen i det nye projekt endte med at blive Fredensborg, Frederiksberg, Slagelse, Roskilde og Lejre kommuner på dansk side, samt Lund, Sjöbo og Tomelilla kommuner på svensk side. Derudover deltager RUC, DTU, CONCITO, Movia, Mobile Height, 4-Leaf Consulting, Region Hovedstaden, Innovation Skåne og Gate 21. Sidstnævnte Gate 21 er projektleder, og Innovation Skåne er koordinator på den svenske side.
Interreg ÖKS godkendte bevillingen 3. juni 2020. Projektstart før bevilling var godkendt med den forudsætning, at aktiviteter før bevillingen ikke ville blive dækket i tilfælde af afslag.
Aktiviteter
Partnerne vil implementere og udbrede nye mobilitetsløsninger indenfor for 4 temaer:
1) Modeller for bæredygtig mobilitet i landsbyen i Living Labs
Konkrete forsøg og test af mere og bedre mobilitet i landsbyer i samarbejde med borgerne, herunder samkørsel, el-cykler, delebiler, bybusser der kan bestilles m.m. Der oprettes living labs i Lejre og Sjöbo-Tomelilla kommuner, hvorefter erfaringer udbredes til hele Greater Copenhagen.
2) Nye mobilitetsløsninger i og udenfor større byer
Med fokus på at skabe sammenhæng mellem mobilitetsformer, vil der blive implementeret og udbredt en række forskellige løsninger: parker-og-rejs, samkørsels-stoppesteder, test af låne-el-cykler, forsøg med forskellige delemobilitetsløsninger ved stationer, el-lade-standere ved pendlerstationer, vejareal der dynamisk kan skifte mellem at bruges til stoppested, vejbane, byliv m.m.
3) Samkørsel på tværs af by og land - shared mobility
Implementering og udbredelse af samkørsels-ordninger for borgere og virksomheder i en række kommuner, inklusiv i Region Hovedstadens egen organisation.
4) Fremtidens trafikanter - frontrunnere i nye mobilitetsløsninger
Undersøgelse af unges transportvaner ved 8 uddannelsessteder og forsøg med at påvirke til at skabe grønne transportvaner.
Samarbejdsforum
Partnerne vil skabe et samarbejdsforum, hvor alle mobilitetsaktører i Greater Copenhagen inviteres med indenfor til deltagelse i workshops og andre aktiviteter. Aktiviteter i samarbejdsforummet inkluderer:
Økonomi og tidsplan
Projektet forløber fra 1. april 2020 til 30. september 2022.
Projektets samlede økonomi er på 2,7 mio. euro (ca. 20,2 mio. kr.), hvoraf Interreg ÖKS finansierer 50%.
Region Hovedstaden deltager med et budget på 82.142 euro (ca. 612.000 kr.), hvoraf Interreg ÖKS også finansierer 50%. Region Hovedstaden budget er baseret på primært medarbejdertimer og i mindre grad kontante udgifter til forskellige ydelser indenfor eksisterende indsatser omkring samkørsel og Mobility-as-a-Service.
Region Hovedstadens medfinansiering består dermed af allerede bevilligede midler, og der er ikke behov for at bevilge nye penge til projektet.
20035853
Bilag 1: Mobilitet på Tværs - TU 25-06-2020
Regeringen har som opfølgning på økonomiaftalen for 2021 indgået aftale med KL og Danske Regioner om kompensation til trafikselskaberne for nettomerudgifter og mindreindtægter, som de regionale trafikselskaber pådrager sig i 2020 som følge af COVID-19 (se bilag). Kompensationen vil ske direkte til trafikselskaberne og sikrer dermed, at den samlede regning bliver dækket, således at kommuner og regioner ikke skal finansiere merudgifterne af egne budgetter.
Det er trafikselskabernes vurdering, at der også i 2021 vil være økonomiske konsekvenser relateret til COVID-19, dels som følge af mindre passagerindtægter, dels som følge af et fortsat behov for ekstra rengøring, øget kapacitet og 'crowd control'. Aftalen rummer ingen afklaring om kompensation i 2021, men lægger op til en drøftelse af dette mellem regeringen, KL og Danske Regioner efter sommerferien.
20029674
Transport- og Boligministeriet har sammen med Region Sjælland finansieret en undersøgelse af mulighederne for at anlægge en BRT-løsning i Østbanens tracé. En sammenfatning af analysen er vedlagt som bilag til denne meddelelse. Den samlede undersøgelse kan findes på Transport- og Boligministeriets hjemmeside trm.dk/publikationer
Østbanen tilstand har været undersøgt af flere omgange, senest i 2017 hvor investeringsbehovet blev klarlagt. Her blev banens tilstand vurderet til det laveste niveau ud af de fem tilstandsniveauer analysen anvendte. En sporrenovering på Østbanen er senest vurderet til at koste op mod 660 mio. kr.
Østbanen har pt. 24 færre pladser i togene, for at reducere belastningen på infrastrukturen, og hastigheden er reduceret fra 100 km/t til 75 km/t.
BRT-undersøgelsen afdækker de økonomiske og driftsmæssige konsekvenser af at anlægge en BRT-løsning. Undersøgelsen vurderer at anlægsprisen for en BRT-løsning på Østbanen vil være i spændet 804-892 mio. kr. Derudover forventes nye værkstedsfaciliteter til ca. 140 mio. kr. til lokaltog, da de ikke længere kan benytte værkstedet i Hårlev, samt at samdriften mellem Lille Syd og Østbanen ikke længere vil være mulig. Anlægsperioden anslås til at være ca. 6 år, hvoraf ca. 2 år er selve anlægsarbejdet.
Der vil være årlige driftsbesparelser ift. toget med en BRT-løsning med mulighed at kører med samme eller højere frekvens. Men rejsetiden vil blive betydeligt forlænget med op til 5 minutter. Derudover må forventes begrænset plads til cykler og barnevogne. De handicaptoiletter som i dag findes togene, må antages svær - hvis ikke umulig - at indsætte i en BRT-løsning. Der vil være miljømæssige gevinster i forhold til de nuværende dieseltog.
Undersøgelsen behandles af regionsrådet i Region Sjælland tirsdag d. 23. juni 2020.
20038937
Bilag 1: Sammenfatning - Grøn regional BRT-løsning
Den 29. september 2019 åbnede metrocityringen (bilag 1). Derfor blev busserne tilpasset den 13. oktober 2019, så der er sammenhæng mellem metro og bus. Hele busomlægningen kaldes Nyt Bynet. Regionsrådet afgav trafikbestilling 2019 den 17. april 2018, hvor tilpasninger på de regionale buslinjer i Nyt Bynet indgik. Bus 250S og 350S blev ændret. Bus 150S forsætter uændret, men den krydser metrocityringen.
Der var planlagt en evaluering af Nyt Bynet i juni 2020. På grund af Covid-19 og tilhørende retningslinjer har medført et markant fald i antallet af passagerer i den kollektive transport, så er evalueringen udskudt for at få et retvisende datagrundlag til evalueringen.
Vedhæftede brev fra Movia uddyber den revideret proces for evaluering af Nyt Bynet, som er godkendt af Movias bestyrelse. Evalueringen af Nyt Bynet er færdig i juni 2021.
19085006
Bilag 1: Orienteringsbrev vedr. konsekvenserne af Corona-epidemien for Nyt Bynet
DOT har nu oversendt et justeret forslag til pensionistrabat, samt notat med bemærkninger fra ældre- og handicaporganisationerne til Transport- og Boligministeriet med henblik på, at det kan afklares med ordførerne. Hvis ordførerne kan tiltræde det justerede forslag med modellen, der udmønter de afsatte 12 mio.kr. på finansloven, inden sommerferien, kan reformen gennemføres til januar 2021.
DOTs forslag indebærer, at der indføres pensionistrabat på rejsekort på 25 pct., stigende til 30 pct, hvor det tidligerere har været 40%. Det justerede forslag indebærer desuden, at pensionistkortet stiger i pris - dog vil ingen pensionister få prisstigninger på over 100 kr. om måneden i forhold til i dag. Aldersgrænsen for pensionistrabat hæves, så den følger folkepensionsalderen.
DOTs justerede forslag har været drøftet med ældre- og handicaporganisationerne. Det fremgår bl.a. af notatet, at meldingen fra organisationerne er, at prisstigningen på pensionistkort er uhensigtsmæssig høj, og de opfordrer til, at der af hensyn til de sværest stillede folke- og førtidspensionister findes yderligere midler til at reducere prisstigningen. Desuden anses det for en forudsætning, at der findes en løsning for begrænsningerne i bus og metro i eftermiddagsmyldretiden og for eksisterende brugere af pensionistkort. Derudover betragter organisationerne løsningen som et fremskridt i forhold til i dag, fordi den giver flere pensionister adgang til rabat og samtidig bevarer pensionistkortet uden ind- og udtjekning.
Movias bestyrelse har den 23. juni fået en meddelelse om samme på deres bestyrelsesmøde, samt fået en orientering om status fra Movias administration.
20012932
Bilag 1: Orientering til kommuner og regioner om status for pensionistrabat-95142.._