Bilag 1: Effektuering af besluttede besparelserAdministrationen indstiller til trafikudvalget at anbefale overfor forretningsudvalget og regionsrådet:
Trafikudvalgets beslutning den 29. september 2020:
1. at. pkt anbefalet
2. at. pkt. anbefalet
3. at. pkt. taget til efterretning
Trafikudvalget bemærker, at der forsat ønskes dialog med kommunerne om indfasningen af besparelserne.
Hvert år i oktober afgiver Region Hovedstaden en trafikbestilling til Trafikselskabet Movia. Det sker normalt ved første regionsrådsmøde efter budgetvedtagelsen. Trafikbestilling for 2021 skal afgives senest den 30. oktober 2020.
Region Hovedstadens trafikbestilling til Movia angiver, om der i det kommende år (medio 2021 - medio 2022) skal laves ændringer i regionens bus- og lokaltogstrafik i forhold til den nuværende drift. Det besluttes her, om der skal ske ændringer i antal afgange og/eller afgangsfrekvens, tidsrummet for betjening, betjening af stoppestederne, linjeføring mm. Der er ikke tale om en godkendelse af konkrete køreplaner, men af det driftsomfang, som ligger til grund for køreplanerne. Movias budget angiver det forventede tilskudsbehov til et uændret driftsomfang (eller for allerede besluttede ændringer).
Trafikbestillingstidspunktet er ens for alle kommuner og regioner i Movias område. Dermed er det muligt for Movia at sikre sammenhængende og koordinerede køreplaner mellem de forskellige transportmidler. Samtidig undgås for mange løbende ændringer i den kollektive trafik og dermed i køreplanerne, så det bliver lettere for passagererne at planlægge deres rejser. De fleste køreplansændringer træder i kraft den efterfølgende sommer, så de bl.a. passes sammen med hensyn til skolebuskørsel og mødetider på uddannelsesstederne. Det betyder, at ændringer besluttet i forbindelse med Trafikbestilling 2021, træder i kraft medio 2021, medmindre andet er angivet.
På grund af stigende udgifter til kollektiv trafik som følge af færre indtægter og faldende passagertal, besluttede regionsrådet den 19. maj 2020 en række besparelser på den regionale kollektive trafik. Med regionsrådets beslutning fra 19. maj 2020 og budgetaftalen for 2021, skal der gennemføres besparelser i den kollektive trafik for 11,6 mio.kr årligt. Effektuering af tiltag med effekt fra december 2020 (55E, 930R og 960R) blev meddelt Movia allerede før sommerferien, mens tidsplanen for de øvrige tiltag har dannet udgangspunkt for dialogen med de berørte kommuner og deres interne processer. Denne trafikbestilling vedrører således ikke indfasningen af de allerede besluttede besparelser, men er en formel bekræftelse af, at den øvrige drift fastholdes i niveau som hidtil. Der lægges i trafikbestillingen for 2021 ikke op til yderligere ændringer end de allerede besluttede besparelser.
Indfasning af besparelser
I forbindelse med regionsrådets beslutning den 19. maj 2020, blev der afsat 20 mio. kr. til indfasning af besparelserne. Der har derefter været administrativ dialog med kommunerne, hvor der var lagt vægt på:
Kommunerne håndterer besparelserne forskelligt. Nogle kommuner behandler samfinansieringsmuligheder. Andre kommuner undersøger behov for lokal tilpasning af busnet, mens andre kommuner ikke laver ændringer. Senest har kommunerne omkring linje 120 besluttet at overtage finansieringen af linjen fremover. Dialogen har derfor resulteret i, at administrationen har fundet frem til følgende indfasningsmodel for besparelserne:
Bilaget til denne sag illustrerer på et kort, hvornår de enkelte besparelser effektueres. Sammen med et tilskud til annullering af besparelserne på 390R og 250S anvendes der med denne plan 17,3 mio. kr. til at indfase besparelserne ved at forlænge driften. Det betyder, at der resterer 2,7 mio. kr. af de afsatte 20 mio. kr.. For at styrke det regionale kollektive trafiktilbud, anbefaler administrationen, at de 2,7 mio. kr. anvendes på investeringer, som understøtter den kollektive trafik efter besparelserne er implementeret. Indfasningsmidlerne bidrager dermed på sigt til en opgradering af den kollektive trafik.
Trafikbestilling 2021
Regionens forventede udgifter til Movia i 2021 udgør 511,5 mio. kr., når der ikke indregnes forventede merudgifter som følge af Covid-19.
De 511,5 mio. kr. dækker over udgifterne til busdrift inkl. øget drift i Ring 3, lokaltog og regionens andel af Movias administrationsomkostninger og svarer til følgende trafikbestilling:
Covid-19-regning
Budgettet er udarbejdet under større usikkerhed end sædvanligt grundet omstændighederne med Covid-19. Det er forventningen, at staten kompenserer trafikselskaberne for merudgifter som følge heraf i 2021, hvorfor der i budgettet for 2021 og trafikbestillingen for 2021 ikke er inkluderet øgede udgifter til kollektiv trafik.
Regionsrådet orienteres, når der er nyt om sagen.
Såfremt indstillingerne i denne sag godkendes, vil administrationen afgive trafikbestilling til Movia for 2021 som beskrevet i sagen. Trafikudvalget behandler plan for investeringer for 2,7 mio. kr. på et kommende møde.
Tiltrædes indstillingen ikke, kan regionen ikke afgive sin trafikbestilling til Movia inden for fristen. Det er dermed ikke sikkert, at eventuelle ændringer kan gennemføres til det planlagte køreplanskifte i 2021, men vil risikere først at træde i kraft i 2022.
Opnås der ikke en aftale om kompensation for covid-relaterede merudgifter, kan en mulig konsekvens være, at trafikbestillingen skal genåbnes.
Regionens tilskud til Movia i 2021 ligger med regionens og Movias budgetter for 2021 fast og indgår i bevillingsrammen for kollektiv trafik. De endelige udgifter kan dog afvige og bliver opgjort primo 2022.
Eventuelle afvigelser opkræves/udbetales ved årsskiftet 2022/2023 og kan dermed tilskrives budgetåret for 2022 eller 2023.
Der kommunikeres via trafikinformation, når de besluttede ændringer løbende træder i kraft.
Sagen forelægges trafikudvalget den 29. september 2020 herefter i forretningsudvalget den 6. oktober 2020 og regionsrådet den 20. oktober 2020.
Diana Arsovic Nielsen/Birgitte Leolnar
19078835
Bilag 1: Effektuering af besluttede besparelser
Administrationen indstiller over for trafikudvalget:
Trafikudvalgets beslutning den 29. september 2020:
Der blev holdt oplæg af specialestuderende fra Aalborg Universitet, Caroline Samson og Alexandra Porrazzo, da Sofie Kirt Strandbygaard, Ph.D fra DTU, måtte aflyse sit oplæg.
Drøftet
Lige adgang til kollektiv trafik for mange forskellige brugergrupper er centralt når man ønsker at gøre kollektiv transport som førstevalg for flere, som er målsætningen i Trafik- og mobilitetsplan for hovedstadsregionen. En måde at forstå og arbejde med lige adgang og et kollektivtilbud, der henvender sig til flest mulige, er ved at anlægge et inkluderende og ligestillings- perspektiv på såvel udviklingen af selve transporten såvel som på terminaler, knudepunkter og skiftesteder. Derfor har administrationen udarbejdet sagen, som kort opridser temaet. Der vil på trafikudvalgets møde være oplæg fra Sofie Kirt Strandbygaard, phd. DTU, som indledning til drøftelsen.
Transport, og den måde vi vælger at indrette den på kan skabe ulighed. Mellem ung og gammel, rask og syg og mellem kvinder og mænd. En manglende elevator på en station gør det vanskeligt for børnefamilier og gangbesværede at bruge kollektiv transport. Belægninger, der er hullede, stier der er tilgroede og uden markering vanskeliggør blinde og svagtseendes mobilitet, og mangelfuld belysning kan være utryghedsskabende. Disse forhold er desuden særdeles vanskelige at opfange i de transportøkonomiske modeller, som vi i dag bruger i vores planlægning.
Derfor kan vi blive klogere på indretningen af kollektiv transport og knudepunkter hvis vi ser på det i inkluderende perspektiv. Vi kan blive klogere på, hvorledes vi implementerer og bruger nye indsigter i vores praktiske, politiske hverdag. Når vi udvikler kollektiv transport, kan det være nyttigt at kende til forskellene på kønnene i brugen af de ‘nye’ former for transport (dele-biler, dele-cykler, el-løbehjul mm) versus de ‘konventionelle’ former (tog, bus, personbil mm), og om der skal tænkes mere i kønsforskelle for at optimere brugen af de mere grønne valg (de ‘nye’ former). Vi kan se, at kvinder og mænds transportmønster er forskelligt, fx. er den samlede daglige afstand mænd transporterer sig på 45,3 km, mens kvinder kun rejser 33,5 km per dag (se bilag 1). Kvinder tager flere ture med kollektiv transport, mens mænd i højere grad er chauffør i bil (se bilag 1). Mange af disse erkendelser er vigtige at have for øje, når vi udvikler den kollektive transport og særligt, når vi vil integrere den med øvrige transportmidler til et sammenhængende mobilitetssystem.
Det byggede miljø omkring stationer er en helt andet type end det, vi normalt færdes i. Det er store konstruktioner uden detaljer, hvilket skaber en oplevelse af en slags ingenmandsland. Det generiske design, der ikke har en lokal forankring, opfattes som en mangel på ejerskab. Derved opfattes det ofte som om, det ikke går ud over nogen, hvis man ødelægger noget.
”Generelt opfører vi os mere empatisk og med større respekt, når der er tegn på, at nogen har draget omsorg for et område. En menneskelig skala, at der er andre mennesker til stede og at der er tegn på, at nogen drager omsorg for et sted, er essentielt for, at i lykkes med at skabe trygge steder.”
Citat: Sofie Kirt Strandbygaard, DTU
Ved at fokuserer på hvordan stationer og transportsystemer bliver trygge og inkluderende for kvinder, børn, handicappede og ældre, så bliver de velfungerende for alle grupper i samfundet. Derfor har administrationen bedt arkitekt og erhvervs-ph.d. ved DTU Sofie Kirt Strandbygaard om at komme og fortælle om sit arbejde om tryghed på stationer. Hendes phd.-projekt har omhandlet integrering af kollektiv transport i byen og hvordan udformning af byrum påvirker passagerernes oplevelse af tryghed. Gennem sit arbejdet har Sofie Kirt Strandbygaard set på måling af social bæredygtighed i byrum, transitorienteret byudvikling (TOB/TOD), kriminologi og kriminalitetspræventiv byrumsdesign.
Region Hovedstaden arbejder tæt sammen med en række aktører blandet andre Movia, Hovedstadens Letbane, Gate21 og SuperCykelstierne om at gøre skiftet mellem transportformer nemmest muligt. Når vi ser på fx stoppesteder, cykelparkering og samspillet mellem delebiler og kollektiv transport, så er det vigtigt at have forskellige borgeres forskellige behov for øje. Det inkluderende perspektiv er centralt i FN's Verdensmål nr 11.2 Som omhandler adgang til sikre, tilgængelige og bæredygtige transportsystemer, med særligt hensyn til udsatte grupper, kvinder og børn, handicappede og ældre. Ved at blive klogere på dette perspektiv, bliver Region Hovedstaden bedre i stand til at løfte denne dagsorden. Den viden Sofie Kirt Strandbygaard har opnået gennem sit phd.-projekt er vigtig i flere sammenhænge, når vi i Region Hovedstaden udvikler den kollektive transport. Fx. når vi bidrager til udviklingen af knudepunkter, så de bliver de bedst mulige skiftesteder for mange transportformer. Når vi sammen med kommunerne og staten arbejder for at forbedre forholdene for cyklister ved Lokalbanestationerne, og når vi med Movia arbejder for bedre adgang for handicappede i busserne. I alle disse situationer kan vi blive bedre til at have et bredt inkluderende perspektiv på¨adgang, tryghed og muligheder.
Det inkluderende perspektiv er også centralt i FN's Verdensmål nr 11.2 Som omhandler adgang til sikre, tilgængelige og bæredygtige transportsystemer, med særligt hensyn til udsatte grupper, kvinder og børn, handicappede og ældre.
Ved at blive klogere på dette perspektiv, bliver Region Hovedstaden bedre i stand til at løfte denne dagsorden.
Sagen forelægges trafikudvalget den 29. september 2020.
Diana Arsovic Nielsen / Caroline Schosuboe
20061505
Bilag 1: Gendered transport planning - Region H
Administrationen indstiller over for trafikudvalget:
Trafikudvalgets beslutning den 29. september 2020:
Taget til efterretning.
Siden 2016 er trafikudvalget årligt blevet præsenteret for koncernstatus for GDU og klimaregnskab, særligt med fokus på transport. I status'en redegøres årligt for udviklingen i regionens CO2-udledning, gennemførte indsatser og hvorvidt vi er på rette vej i forhold til vores 2025-mål.
Som led i indfrielse af regionens politiske målsætning om en grøn og innovativ metropol, fastlagde miljø og trafikudvalget den 20. januar 2015 ambitionsniveauet for CO2-reduktion for regionen som virksomhed via GDU.
GDU blev fokuseret i tre koncernfælles temaplaner: Energiplan 2025, Affaldsressourceplan 2025 og Transportplan 2025, hvor potentialet for CO2-reduktion er størst. Planerne indeholder ambitiøse og langsigtede CO2-reduktionsmål frem til 2025 for regionens hospitaler, virksomheder og centre. Målene understøtter den tidligere Regionale vækst- og udviklingsstrategi og den kommende Regionale Udviklingsstrategi. For transportplanens vedkommende blev CO2-reduktionsmålet sat til 12%.
GDU omfatter også de understøttende områder grønne indkøb og strategisk kommunikation. Implementeringen startede i 2016 og er i fuld gang i hele organisationen. For at kunne følge udviklingen og sikre fremdrift udarbejder administrationen årligt klimaregnskab, koncernstatus og handlingsplaner. Administrationen har netop udarbejdet koncernstatus på baggrund af klimaregnskab 2019. I det følgende præsenteres de væsentligste resultater og de hovedudfordringer, som regionen står overfor på vejen mod grøn omstilling af regionen som virksomhed.
Bilag til sagen er Koncernstatus 2019 og Klimaregnskab 2019.
Med vedtagelsen af Handlingsplan for FN’s verdensmål i regionsrådet den 14. maj 2019 blev ambitionsniveauet for GDU sat i vejret. På anbefaling fra styregruppen for GDU bakkede centerdirektørkredsen på møde den 6. februar 2020 op om at udvide porteføljen med bæredygtigt byggeri, økologi og klimavenlig kost samt spildevand/brugsvand (med udgangspunkt i handlingsplan for FN’s verdensmål). Det betyder, at GDU fremadrettet bliver omdøbt til 'Grønne og ansvarlige hospitaler' (Grøn2030).
GDU samlet set
Udviklingen i CO2-udledningen i tons (afrundet) fra baselineåret til og med 2019 er vist nedenfor.
Tema/år | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2025 mål |
Energi | 112.700 | 103.200 | 93.500 | 84.300 | 77.700 | 79.000 | 70.900 | 46.000 |
Transport | - | - | 16.500 | 16.800 | 18.200 | 18.500 | 20.000 | 14.700 |
Opgørelsen over CO2-besparelsen som følge af regionens affaldshåndtering er fra i år udeladt af koncernstatus (for uddybning henvises til bilag 1).
Hospitaler, virksomheder og centre har i fællesskab ydet en stor indsats for at planlægge og implementere GDU-aktiviteter i det forløbne år. Transportområdet er dog udfordret ift. at nå 2025-målet, affaldsområdet kræver fortsat omfattende organisatorisk fokus for at nå i mål, mens energiområdet (godt hjulpet af omstillingen af forsyningsværkerne) er på rette vej.
I det følgende zoomes ind på transport (i driften).
Transport
Transportplanen har to spor, henholdsvis CO2-reduktion fra:
Private rejser indgår ikke i regionens 12% CO2-reduktionsmål i 2025, det gør kun driftstransporten. Trafikudvalget drøftede på forrige udvalgsmøde den 25. august 2020 klimabelastningen fra de private rejser (sag nr. 4). Hovedkonklusionen var, at de private rejser giver anledning til et gennemsnitligt CO2-udslip på knap 52.000 ton per år.
Transport relateret til driften var i 2019 steget til godt 20.000 tons CO2. Det svarer til en stigning fra 2018 til 2019 med 8% og ift. baselineåret i 2015 med 21%. Derfor har transport fra driften har fået en rød CO2-smiley.
Den generelle tendens er, at CO2-udledningen er steget for kategorierne med stor CO2-andel: Tjenesterejser og patienttransport, men er faldet for kategorierne med lille CO2-andel: Intern transport i biler og vare- og servicetransport. Udledningen fra tjenesterejser i fly er samlet set og fortsat den største kilde til udledning.
Patienttransport
Fra transport med patienter udledes årligt 7.657 tons CO2. Dermed udgør patienttransporten nu 38% af CO2-udledningen. Transport af patienter med fly/helikopter udgør cirka halvdelen og er på den korte bane svær at ændre væsentligt på.
Kategori | Underkategori | Udledning [Ton CO2] |
Patienttransport | Liggende patientbefordring | 1.650 |
Siddende patientbefordring | 2.093 | |
Patienttransport i fly til/fra Bornholms hospital | 108 | |
Patienttransport i fly til/fra behandlingssteder i udlandet | 3.011 | |
Hjemmebesøg | 33 | |
Akutlægehelikoptertransport | 654 | |
Patienttransport i taxa | 107 |
Patienttransport på landjorden
Den anden halvdel af CO2-udledningen kommer fra patienttransport på landjorden. Denne går støt den forkerte vej. Da transportplanen blev udarbejdet, var denne del ikke højt prioriteret, fordi det ikke var en lavthængende frugt. Siden er der sket store fremskridt indenfor grønne drivmidler og specialkøretøjer, hvilket gør en CO2-reduktion fra sygetransport under sundhedsfaglige hensyn mere realistisk. Hvis der er et politisk ønske om, at patienttransport på landjorden fremover skal bidrage mere til CO2-reduktion, så er det et område, man kan forsøge at skrue op for igennem grønne indkøb og udbud.
Et resultat af det seneste udbud for den siddende patientbefordring har vist vejen. Her blev der for første gang introduceret 10 elbiler i befordringen af siddende patienter i Indre København. Elbilerne stod for cirka 3,5% af de kørte kilometer i 2019. Falck, som står for driften af de 10 nye elbiler, skriver på sin hjemmeside, at koncernen forventer flere el-biler i sin globale flåde af køretøjer. Det viser, at når regionen og andre offentlige myndigheder efterspørger flere grønne køretøjer ifm. udbud, så påvirker det også leverandørerne i en grøn retning. Tilsvarende foregår den liggende patientbefordring nu også delvist på gas, også via Falcks ambulancer.
Tjenesterejser
Denne kategori dækker over medarbejdere, som rejser i arbejdstiden – med fly, i taxa, egen bil eller offentlig transport. I alt udledes 11.801 tons CO2 fra denne kategori.
| Kategori | Underkategori | Udledning [Ton CO2] |
Tjenesterejser | Tjenesterejser i fly | 10.972 |
Tjenesterejser i tog | 23 | |
Tjenesterejser i taxa | 74 | |
I medarbejdernes egne køretøjer | 732 |
Generelt går det langsomt fremad med at ændre transportvanerne blandt medarbejderne lokalt, og det er derfor helt afgørende at få mobiliseret lokale kræfter på hospitalerne til at drive indsatsen lokalt, hvis der skal skabes resultater. Det er ikke muligt at implementere en så ressourcekrævende indsats fra centralt hold.
Medarbejdere i fly
Det er tilfredsstillende, at antallet af kilometer, som medarbejdere (og patienter) har fløjet sidste år, er reduceret, selvom det ikke slår igennem på klimaregnskabet. Denne positive udvikling forventes at fortsætte i 2020 som følge af øget brug af digitale værktøjer og reduceret rejseaktivitet grundet Covid-19. Men hvis vi skal nå 12% reduktionsmålet er det nødvendigt at få reduceret udledningen fra flytransport, særligt tjenesterejser, som ved udgangen af 2019 fortsat stod for cirka 70% af den samlede udledning fra transport i driften.
Regionsrådet har i forbindelse med budgetaftalen for budget 2021 besluttet at indføre klimakompensation på tjenesterejser på fly. Formålet er at finansiere tiltag inden for grøn omstilling samt at anspore medarbejderne til at flyve mindre. Det er meget usikkert, hvad klimakompensation vil betyde for medarbejdernes transportadfærd, men erfaringer fra Region Skåne viser, at man først og fremmest igennem klimakompensation kan flytte de lavthængende frugter såsom kort- og mellemdistancerejser, hvor det er muligt at tage toget i stedet.
Klimakompensation handler om at kompensere for de flyrejser, som man ikke kan undgå. Samtidig er det vigtigt at prøve at undgå helt at flyve, og derfor skal den administrative ledelse i Region Hovedstaden i efteråret 2020 tage stilling til en række forslag til tiltag, som handler om at skrue ned for flyrejserne og klimabelastningen fra flyrejserne. For eksempel igennem flere virtuelle møder og konferencer, færre mellemlandinger, valg af grønnere flyselskab eller bæredygtigt brændstof, tog eller bus på korte ture og indførelse af en årlig kvote for tjenesterejser med fly, mv. Administrationen vil udarbejde en instruks til Rejsebestillingen på Bornholm samt en vejledning til medarbejdere i Region Hovedstaden med henblik på at implementere tiltagene.
Taxi
Det er værd at bemærke, at flere brancher i transportsektoren er i god gænge med at omstille til el, gas og brint, hvilket fremover kan fremme regionens mulighed for at spare på CO2 igennem grønne indkøb af transportservices. Et eksempel er taxibranchen.
Taxibranchens grønne omstilling går nu rigtigt godt, blandt andet takket være en regional indsats via Copenhagen Electric. Taxabranchen forventer at have 500 taxi på enten el eller brint inden udgangen af 2020. Der er også indført en ordning, hvor grønne taxier får førsteret, og dermed må springe køen over, ved taxiholdepladserne på regionens hospitaler, samt finansieret 7 ladestandere til el-taxier i København og på Bornholm. Det betyder, at der i fremtiden i højere grad vil komme en grøn taxi, når denne bestilles på regionens regning. Lignende tiltag er implementeret flere steder i regionen bl.a. i Københavns Lufthavn. Københavns Kommune er også ved at reservere pladser til grønne taxier flere steder i kommunen – i samarbejde med regionen.
Vare og servicetransport
Denne kategori fylder ikke meget i det samlede klimaregnskab men byder til gengæld på flotte resultater. Den omhandler transport i specialkøretøjer, ofte tunge køretøjer, imellem regionens egne matrikler, lægepraksisser, mv. Ofte vil biogas være det mest relevante alternativ til diesel/benzin i denne kategori, fordi lasten er tung eller kræver særlige funktioner, for eksempel køling. I alt udledes 422 tons CO2 fra denne kategori.
| Kategori | Underkategori | Udledning [Ton CO2] |
Vare- og servicetransport | Madtransport | 59 |
Vaskeri | 41 | |
Klinisk prøvemateriale | 64 | |
Medicintransport | 200 | |
Varetransport fra Centrallageret | 26 | |
Vinter- og sommertjeneste | 32 |
Det vigtigste resultat er, at regionslageret har taget nye biogaslastbiler til transport af bl.a. medicin, prøver, vasketøj, hospitalsudstyr i brug samt afhentning af affald, hvilket har givet markante reduktioner. Sammenlagt har det affødt markante reduktioner af CO2-udledningen fra vare- og servicetransport (48% blot det seneste år) og intern transport (32% det seneste år). De imponerende resultater skal ses i sammenhæng med, at regionslageret som led i projektet 'Regional transportoptimering' har forbedret den logistiske effektivitet indenfor transportområdet for hele Region Hovedstaden. Økonomiske besparelser er skabt samtidig med tiltag for grøn omstilling.
Intern transport i biler
Der er også flotte resultater inden for denne kategori, som dog kun står for en lille udledning på 167 tons CO2
Intern transport | Øvrig blandet transport i regionens egne køretøjer | 146 |
Shuttlebus | 21 |
Mange af regionens lette tjenestebiler nu eldrevne og andelen af regionens egne køretøjer, som drives af grønne drivmidler, er over 40%. Årsagen er, at regionsrådspolitikerne i 2014 traf en principbeslutning om, at alle udskiftninger og nyanskaffelser af køretøjer i regionen som virksomhed om muligt skulle være til grønne drivmidler. Undtaget var for eksempel patienttransport. Samtidig blev der implementeret el-puljebiler i koncerncentrene til brug for tjenesterejser med henblik på at reducere kørsel i taxa og egne biler i arbejdstiden.
Derudover er der blevet sat ladestandere op på regionens matrikler for at understøtte medarbejdernes og patienternes muligheder for at køre klimavenligt. Regionen udbygger løbende antallet af både
hurtigladestandere og almindelige ladestandere i takt med efterspørgslen og et øget antal elbiler på p-områderne. Blandt andet har regionen via ladetilgang gjort det attraktivt for elbybilerne at etablere sig på hospitaler – også udenfor deres operationszoner. Elbybilerne kan også bruges til tjenesterejser som supplement til elpuljebiler (som ikke alle medarbejdere har adgang til).
Ved tiltrædelse af indstillingen tager trafikudvalget orienteringen om og status over Grøn drift og udvikling samt Klimaregnskab 2019 til efterretning.
Med denne sagsfremlæggelse er behandlingen af GDU-koncernstatus og klimaregnskab 2019 politisk afsluttet. Som led i GDU-årshjulet drøftes koncernstatus og klimaregnskab 2020 i 3. kvartal 2020. Udvalgte temaer under GDU kan til enhver tid tages op til udvalgsbehandling, når trafikudvalget ønsker det. Det er aftalt på forrige udvalgsmøder ifm. drøftelsen af private rejser at kigge nærmere på tilgængeligheden til hospitaler. Generelt er der mange tiltag i gang, der understøtter grøn og sund medarbejdertransport.
Diana Arsovic Nielsen / Helen Lundgaard
20056873
Bilag 1: Koncernstatus 2019 - OVERBLIK
Bilag 2: Kilmaregnskab 2019 - Hovedrapport
Bilag 3: GDU-status og KR 2019 - Oplæg til TU 29.09.19
Administrationen indstiller, at trafikudvalget anbefaler overfor forretningsudvalget og regionsrådet,
Trafikudvalgets beslutning den 29. september 2020:
1. at. pkt. anbefalet
2. at. pkt. anbefalet
Movias bestyrelse og repræsentantskab har tiltrådt en ny vedtægt for Movia og denne skal efter lovgivningen for at træde i kraft også tiltrædes af regionsrådene for Hovedstaden og Sjælland samt godkendes af både Transportministeren og Social- og indenrigsministeren. Movia har i brev af 7. maj 2020 bedt regionsrådene om at behandle forslaget til ny vedtægt for Movia.
Den nuværende standardvedtægt fremgår af bekendtgørelse nr. 1048 af 13. august 2018, hvoraf visse dele, herunder reglerne om afstemninger i bestyrelsen, er ufravigelige, jf. bekendtgørelsens § 2, stk. 2. Movia fik godkendt sin eksisterende vedtægt af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet samt Økonomi- og Indenrigsministeriet 15. november 2019.
Transport- og Boligministeriet har i brev af 15. november 2018 bedt Movia foretage tilpasning af selskabets vedtægter til standardvedtægten. Som følge heraf har Movias bestyrelse den 25. februar og Movias repræsentantskab den 4. marts 2020 truffet beslutning om at vedtage en ny vedtægt. En endelig vedtagelse kræver dog, at vedtægten også godkendes af regionsrådene for Region Hovedstaden og Region Sjælland og herefter af både transportministeren og social- og indenrigsministeren.
Administrationen anbefaler på det foreliggende grundlag, at forslag til ny vedtægt for Movia godkendes af Region Hovedstaden.
Forslaget indeholder bl.a. fjernelse af den nuværende mindretalsbeskyttelse i forhold til beslutninger om finansiering, budget og regnskab (økonomiske beslutninger) og beslutninger om fordeling af busser. Ifølge mindretalsbeskyttelsen kan et kvalificeret flertal på 2/3 af de afgivne stemmer kun opnås, når 2 ud af 3 af regionerne samt den kommune, der betaler mest (Københavns Kommune), stemmer for.
På mødet i Movias bestyrelse den 25. februar 2020 stillede regionernes bestyrelsesmedlemmer krav om, at Movia udarbejdede et notat til brug for regionernes behandling af vedtægtsændringen (Bilag 4). Derudover er vedlagt ’Anmodning om opdatering af vedtægt for Movia’ (bilag 1), ’Ændringer i ny vedtægt’ (bilag 2) og ’Forslag til ny vedtægt’ (Bilag 3), som er yderligere baggrundsmateriale fra Movia.
Movia foreslår, at vedtægten skal afvige fra standardvedtægten, bl.a. ved tillægsstykker til flere af de i standardvedtægten ufravigelige bestemmelser. De fleste af disse sikrer bevarelse af eksisterende bestemmelser i Movias vedtægt, herunder også i §§ 19 og 20, der drejer sig om, hvornår der er behov for 2/3-flertal i bestyrelsen. Tillægsstykkerne regulerer hvilke beslutninger, der skal være omfattet af kravet om 2/3-flertal (økonomi og fordeling af busser).
Fjernelse af regionernes mindretalsbeskyttelse
I den eksisterende vedtægt kræver kvalificeret flertal at 2/3 af bestyrelsens medlemmer tilslutter sig, og at 2 bestyrelsesmedlemmerne fra de 2 regioner og den kommune, der betaler mest (København), dvs. reelt de tre største økonomiske bidragsydere, tilslutter sig.
Kravet om 2 ud af 3 stemmer fra de tre største økonomiske bidragsydere er fjernet i forslaget til ny vedtægt, idet Movia vurderer, at det ikke er muligt at opretholde bestemmelsen under den nuværende standardvedtægt. Hvis en mindretalsbeskyttelse skal kunne bevares eller genetableres, vil det efter Movias opfattelse kræve en ændring af bekendtgørelse nr. 1048 af 13. august 2018 og den heri indeholdte standardvedtægt. Movia har i den forbindelse tilkendegivet, at vedtægten er udarbejdet med det foreslåede indhold bl.a. på baggrund af dialog med Trafik-, Bygge-, og Boligstyrelsen. Se hertil bilag 5 og 6.
Administrationen tager Movias opfattelse til efterretning, men anbefaler samtidig, at der indledes dialog med Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen med henblik på at få bekendtgørelsen/standardvedtægten ændret.
Økonomiske konsekvenser
Movias fællesudgifter finansieres dels gennem et fast tilskud fra regionerne, dels gennem et timeafhængigt tilskud fra både kommuner og regioner. Movias fællesudgifter udgør i 2020 388 mio. kr. Med en ændring af vedtægten som foreslået af Movia mindskes regionernes og Københavns Kommunes indflydelse på sager omhandlende Movias finansiering.
Region Hovedstadens andel af fællesudgifterne udgør i 2020 172,1 mio. kr. sammensat af et fast tilskud på 127,4 mio. kr. og timeafhængige udgifter på 44,8 mio. kr. Tilskuddet til Movia udgør 63 % af det samlede budget for regional udvikling i Region Hovedstaden, hvorfor selv mindre udsving i dette kan have stor betydning for det budgetmæssige råderum på det samlede regionale udviklingsområde.
Det tilsvarende faste tilskud fra Region Sjælland udgør i 2020 1,6 mio. kr., mens de timefordelte udgifter udgør 27 mio. kr. Sammen dækker de to regioner ca. halvdelen af de samlede fællesudgifter for Movia, mens Københavns Kommune som den største trafikkøber dækker ca. 15 %, dvs. 56 mio. kr. - se tabel nedenfor. Dermed er ca. 2/3 af Movias fællesudgifter dækket af 3 af de i alt 47 ejere. Beslutninger vedrørende Movias økonomi kan dermed have relativt større økonomiske konsekvenser for disse tre ejere end for de øvrige 44.
Det må formodes, at kravet om kvalificeret flertal på 2/3 af de afgivne stemmer vedrørende økonomiske beslutninger i standardvedtægten eksisterer med henblik på at sikre budgetansvarlighed. Det er imidlertid tvivlsomt om det formål er opnået, når medlemmer, der kun repræsenterer 1/3 af de samlede fællesudgifter, reelt har en dominerende stilling i forhold til de medlemmer, der repræsenterer 2/3 af de samlede fællesudgifter.
Forholdet er anskueliggjort i nedenstående tabel:
Fællesudgifter, budget 2020 (mio. kr.) | Reg. H. | Reg. Sj. | København | Øvrige kommuner |
Timefordelte | 44.753
| 27.048
| 56.177
| 131.419 |
Fast andel | 127.393
| 1.648
|
|
|
I alt | 172.146 | 28.697 | 56.177 | 131.419 |
Bilag 7 indeholder en nærmere redegørelse for de økonomiske risici med eksempler på en række beslutninger truffet i Movia, hvor mindretalsbeskyttelsen har været relevant. For en god ordens skyld bemærkes, at mindretalsbeskyttelsen aldrig har været taget i anvendelse i forbindelse med en konkret afstemning. Det er dog administrationens vurdering, at den har betydning for den reelle magtbalance under forhandlingerne, uanset om bestyrelsesbeslutningerne ender med at blive vedtaget med konsensus eller med de tre største bidragydere som en del af flertallet.
Ved en vedtagelse af sagen meddeler administrationen Movia, at vedtægten er godkendt af Regionsrådet med henvisning til sagen. Samtidig hermed indleder administrationen dialog med Movia og Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen med henblik på gennem ændring af standardvedtægten at sikre regionen mindretalsbeskyttelse i forhold til beslutninger i Movias bestyrelse, som har væsentlig indflydelse på regionens økonomi
En vedtagelse af sagen har ikke i sig selv økonomiske konsekvenser.
Sagen forelægges trafikudvalget den 29. september og efterfølgende forretningsudvalget den 6. oktober og regionsrådet den 20. oktober 2020.
Diana Arsovic Nielsen/Birgitte Leolnar
20056100
Bilag 1: Opdatering af Movias vedtægt
Bilag 2: Bilag - Notat - gennemgang af afvigelser ml standardvedtægten og Movias vedtægt med forslag
Bilag 3: Bilag - Forslag til opdateret vedtægt for Movia
Bilag 4: Notat til regionerne vedr. godkendelse af opdatering af Movias vedtægt
Bilag 5: Movias beskrivelse af dialog med Trafik-, Bygge og Boligstyrelsen
Bilag 6: Brev til Movia vedr godkendelse af vedtægter-632530_(1)
Bilag 7: Økonomisk betydning af beslutninger i Movias bestyrelse - mindretalsbeskyttelse 220920
Tomt indhold
Årsplanen for emner til trafikudvalgets kommende møder er vedlagt som bilag. Årsplanen er foreløbig, og der kan opstå behov for udskydelser af emner eller supplering med ekstra punkter, hvilket vurderes løbende af administrationen.
19029060
Bilag 1: TU årsplan 2020 - nyeste version3_2
Kommune- og regionsorienteringen er et supplement til Status Letbanen, der er den kvartalsvise afrapportering om letbaneprojektet til bestyrelsen og ejerne af Hovedstadens Letbane.
Den er udarbejdet for at give regionen et billedeaf, hvordan letbaneprojektet kommer til at påvirke deres omgivelser i de kommende seks måneder.
18009786
Bilag 1: Kommune- og regionsorientering - august 2020
Trafikudvalget behandlede på mødet den 26. maj og 28. august 2020 en sagsindstilling om nye investeringer i den kollektive transport i hovedstaden med henblik på evt. regionalt indspil til kommende statslige infrastrukturinvesteringsforhandlinger. Regionrådet drøftede på mødet den 23. juni 2020 medlemsspørgsmål fra Enhedslisten om tilsvarende. I forlængelse af de politiske drøftelser har regionsrådsformanden og formandskabet for KKR Hovedstaden sendt brev af 7. september 2020 til transportministeren med henblik på et kommende møde. Brevet vedlægges til trafikudvalgets orientering.
17036748
Bilag 2: VIP Infrastruktur kommunikationsark + VIP faktaark_ 08_2020_samlet