Bilag 1: Bilag 1 VisionGodkendt.
Administrationen indstiller overfor udvalget for trafik og regional udvikling:
Drøftet.
Udvalget for trafik og regional udvikling besluttede på mødet den 10. januar 2023 at indgangsætte arbejdet med en tværgående analyse af den fremtidige mobilitet i hovedstadsområdet. Analysen er udarbejdet i samarbejde med KKR Hovedstaden og Københavns Kommune, og den tager udgangspunkt i en fælles vision for fremtidens mobilitet og infrastruktur i hovedstadsområdet (bilag 1).
Analysen består af 2 faser. I fase 1 blev den fremtidige udvikling af mobiliteten i hovedstadsområdet fremskrevet frem mod 2025 og 2035. Udvalget drøftede resultaterne af fase 1 på mødet den 24. april 2024 (bilag 2).
Analysens fase 2 er nu afsluttet og har haft til formål at opstille scenarier og komme med bud på, hvordan de mobilitetsudfordringer, som hovedstadsområdet ser ind i, i fremtiden kan imødekommes. I fase 2 er der med udgangspunkt i visionen udarbejdet to hovedscenarier for mobiliteten i 2035. Scenarierne er beregnet både med og uden kørselsafgifter, så der i alt er regnet på fire scenarier. Der er desuden udarbejdet et indsatskatalog, hvor enkeltindsatser er vurderet ud fra visionens pejlemærker. Analysens resultater og indsatskatalog er vedlagt som bilag 3, 4 og 5.
KKR Hovedstaden har besluttet, at der skal udarbejdes en mobilitets- og infrastrukturstrategi og udpeges fælles prioriterede projekter for hovedstadsområdet (VIP-projekter). Udpegning af fælles VIP-projekter for den fremtidige infrastruktur er et samlet bud fra kommunerne og regionen på, hvilken infrastruktur der bør prioriteres i de kommende år, blandt andet som indspil i forhandlingen af ny national infrastrukturaftale, når den nuværende aftale om infrastruktur 2035 udløber.
Jakob Høj fra rådgivningsfirmaet Artelia, som har været med til at udarbejdet analysen, vil på mødet præsentere de væsentligste resultater fra mobilitetsanalysen.
Region Hovedstaden arbejder for skabe gode forbindelser på tværs af regionen. Derfor har regionen indgået et samarbejde med Københavns Kommune og KKR Hovedstaden om at udarbejde en mobilitetsanalyse, som kan bidrage til en fælles vision for, hvordan regionen og kommunerne kan arbejde for at løse de udfordringer trafikken og mobiliteten står over for i fremtiden.
Den tværgående mobilitetsanalyse for hovedstadsområdet blev igangsat i 2023. Analysen har været opdelt i to faser. Sideløbende med dataanalyserne er der gennemført en række inddragende aktiviteter med kommuner, trafikselskaber mv. Analysen er udarbejdet af Artelia, Urban Creators og EY i samarbejde.
Fase 1: Status og fremskrivning af mobiliteten
Analysens fase 1 viste status for mobiliteten i hovedstadsområdet i 2025 og fremskrev udviklingen til 2035, hvor det er forudsat, at alle politisk besluttede og finansierede infrastrukturprojekter er gennemført og i drift.
Fase 1, der blev offentliggjort i april 2024, pegede på, at det samlede antal daglige ture i hovedstadsområdet forventes at stige med 8 pct. fra 2025 til 2035. Denne stigning vil være jævnt fordelt på bil, cykel, gang og kollektiv transport, hvilket betyder, at fordelingen mellem transportmidler stort set forbliver den samme. Det betyder bl.a., at der forventes 290.000 flere gangture, 110.000 flere cykelture, 80.000 flere ture med kollektiv transport og 310.000 flere bilture dagligt i 2035 sammenlignet med 2025. Selv om bilejerskabet og antallet af kørte kilometer med bil forventes at stige, forudser analysen en reduktion i CO2-udslippet fra trafikken på 10 pct. i 2035. Dette skyldes i høj grad overgangen til elbiler. Analysen viser også en forventet stigning i lastbiltrafikken og en samlet stigning i trængslen på vejnettet, samt kapacitetsudfordringer i den kollektive transport. Særligt uden for centralkommunerne taber både kollektiv transport og cykling terræn til bilen, se bilag 2
Fase 2: Scenarieberegninger og indsatskatalog
I fase 2, som afsluttes nu, er der opstillet scenarier og peget på indsatser, der kan være med til at realisere den fælles vision for arbejdet med mobilitet og infrastruktur og imødegå de udfordringer som fase 1 af analysen pegede på.
I fase 2 er der opstillet to hovedscenarier for mobiliteten i hovedstadsområdet i 2035, som er beregnet ved hjælp af trafikmodellen Compass. De to hovedscenarier er hver beregnet hhv. med og uden kørselsafgifter, så der i alt er regnet på fire scenarier. Effekterne i scenarierne er set i forhold til den basis-fremskrivning for 2035, der blev beregnet i projektets fase 1. Det vil sige, at analysen viser den forskel de fire scenarier vil have i forhold til den udvikling, som vi forventer vil komme i 2035, hvis vi ikke gør andet end at gennemføre de projekter, der allerede er besluttet og finansieret. Den fulde analyse og resumerapporten er vedlagt som bilag 3 og 4.
Scenarie 1a ’Effektiv mobilitet og stærke forbindelser’ har især fokus på arbejdsmarkedet, herunder både pendlere og erhvervsliv, samt reduktion af trængsel og fremme af kollektiv persontransport. Særligt er der fokus på et stærkt net af kollektiv trafik gennem både bedre kapacitet og udbygning. Desuden indgår en fuld udbygning af supercykelstinettet, en række parkér og rejs anlæg samt udbygning af vejrute 16.
Scenarie 1b er samme scenarie som 1a, men med kørselsafgifter som en yderligere indsats.
Scenarie 2a ’Mindre støj og mere bevægelse’ har især fokus på at reducere støj, udnytte eksisterende infrastruktur bedre og styrke aktiv transport. I scenariet indgår blandt andet hastighedsnedsættelser i byer og på bynære motorveje for at reducere vejstøj. I scenariet optimeres det eksisterende kollektive net, men der bygges ikke nye metro- eller banestrækninger. Også i dette scenarie indgår en fuld udbygning af supercykelstinettet.
Scenarie 2b er samme scenarie som 2a men med kørselsafgifter som en yderligere indsats.
| uden kørselsafgifter | med kørselsafgifter | |
| Effektiv mobilitet og stærke forbindelser | 1a | 1b |
| Mindre støj og mere bevægelse | 2a | 2b |
Resultater fra scenarieberegningerne
De fire scenariers effekt på valg af transportmiddel, trængsel, cykeltrafik, kollektiv trafik samt CO2, luftforurening og støj er beregnet. Derudover er der som led i analysen foretaget en samfundsøkonomisk vurdering af scenarierne, hvor brugergevinster og eksterne effekter holdes op imod anlægs- og driftsomkostningerne.
Effekt på valg af transportmiddel - De store investeringer i kollektiv transport i scenarie 1a giver en stigning i antal kollektive ture på ca. 3 %, hvilket svarer til 27.600 flere daglige ture. I dette scenarie stiger antallet af cykelture med 4 % svarende til 53.400 ture. Dette modsvares af et fald i bilturene på knap 1 %, svarende til -53.600 ture. I scenarie 2a er stigningen i cykelture på knap 5 % mens de kollektive ture kun øges med 1 %. Faldet i bilture er på knap 3 %.
I scenarierne med kørselsafgifter (1b og 2b) er forskydningerne væsentligt større. I scenarie 1b er væksten i de kollektive ture og cykelture hhv. 19 % (178.000 ture) og 11 % (151.600 ture). Faldet i bilture er 11 % (-446.700 ture). I scenarie 2b er væksten i de kollektive ture og cykelture hhv. 16 % og 12 %. Faldet i antallet af bilture er her 12 %.
Effekt på trængsel - På trods af store investeringer i den kollektive transport i scenarie 1a er udfordringerne med trængsel stort set de samme som i basis-scenariet for 2035. I scenarie 1b, hvor investeringer i kollektiv trafik kombineres med kørselsafgifter, sker der en aflastning særligt af motorvejsnettet omkring København, hvor belastningsgraden på motorvejen falder flere steder med mere end 20 procentpoint sammenlignet med basisscenariet.
I scenarie 2a medfører hastighedsnedsættelser på motorvejene en reduktion i trafikmængderne og dermed trængslen. Her falder belastningsgraderne med 5-10 procentpoint i morgenmyldretiden på flere strækninger. kørselsafgifterne i scenarie 2b forstærker denne effekt, hvor motorvejsnettet generelt aflastes, og der er flere motorvejsstrækninger, hvor belastningen reduceres med mere end 20 procentpoint.
Effekt på cykeltrafik - Både i scenarie 1a og 2a vil udbygning af Supercykelstinettet fremme cykling og give vækst i cykeltrafikken på ca. 5 %. I scenarierne med kørselsafgifter er effekten på cykling endnu større med forventet vækst på 14- 15 %.
Effekt på kollektiv trafik - I basisscenariet for 2035 var der samlet set 1.791.000 daglige påstigere i den kollektive trafik, hvilket er en stigning på 8% ift. dagens situation. Investeringerne i den kollektive trafik i scenarie 1a giver en samlet vækst i det daglige passagertal på i alt 36.000 påstigere, svarende til en stigning på 2 % ift. basisscenariet. I scenarie 2a ses en stigning på 9.000 daglige påstigere i den kollektive trafik sammenlignet med Basis 2035, svarende til en stigning på under 1 %.
I scenarierne med kørselsafgifter, scenarie 1b og 2b, ses samlet vækst på hhv. 16 % og 14 % i påstigertallet.
Effekt ift. CO2, luftforurening og støj - Emissionsberegningerne viser, at scenarie 1a ikke giver ændringer i CO2-udslippet, og scenarie 2a giver en reduktion på 2 %. For scenarierne med vejafgifter ses en reduktion på 7-8 %. Emissionsberegningen indikerer også et fald i NOx- og partikelforureningen fra udstødning. Som for CO2-udslippet gælder det særligt i scenarierne med kørselsafgifter.
Antallet at støjbelastede boliger reduceres mest i scenarierne 2a og 2b, hvor der indgår hastighedsnedsættelser i byer og på bynære motorveje. Scenarie 2a medfører et fald i antal støjbelastede boliger på 7 %. For scenarie 2b er reduktionen 11 % i antal støjbelastede boliger.
Scenarie 1a medfører ikke en reduktion i antal støjbelastede boliger. Scenarie 1b medfører en reduktion i antal støjbelastede boliger på 5 % pga. reduktionen i biltrafikken.
Vurdering af scenariernes samfundsøkonomiske effekt
Som led i analysen er der foretaget en samfundsøkonomisk vurdering af scenarierne, hvor brugergevinster og eksterne effekter holdes op imod anlægs- og driftsomkostningerne. Vurderingen viser, at scenarie 1b, hvor store investeringer i den kollektive trafik kombineres med kørselsafgifter, som det eneste scenarie har en positiv samfundsøkonomi. For scenarie 2a og 2b er det særligt tidstab for bilister grundet hastighedsnedsættelser, der trækker ned i den samlede samfundsøkonomi. For scenarie 1a er det særligt anlægs- og driftsomkostninger til nye infrastrukturanlæg, der trækker ned.
Sundhedsgevinster ved øget cykling indgår i de samfundsøkonomiske beregninger. Beregningerne viser, at væksten i cykeltrafik i scenarierne giver en sundhedsgevinst på 17-18 mia. kr. i scenarierne uden vejafgifter og 48-50 mia. kr. i scenarierne med vejafgifter.
Indsatskatalog
Som en del af afrapporteringen er der udarbejdet et indsatskatalog med effektvurderinger af 33 mobilitetsindsatser, hvoraf hovedparten indgår i et eller flere af de beregnede scenarier. Indsatskataloget er vedlagt som bilag 5. I indsatskataloget er der foretaget en vurdering af de enkelte indsatsers effekt på de seks fælles pejlemærker, der indgår i visionen for fælles prioriterede infrastrukturprojekter i hovedstadsområdet. Indsatskataloget er baseret på viden fra eksisterende rapporter og beregninger fra scenarieanalysen.
Den videre proces
Resultaterne fra analysen vil sammen med visionen for arbejdet med mobilitet og infrastruktur (bilag 1) indgå som del af vidensgrundlaget for regionens videre arbejde på mobilitetsområdet. Dels i forhold til regionens egne opgaver i forhold til kollektiv trafik og dels i forhold til det tværgående samarbejde med kommunerne om indspil til kommende forhandlinger om infrastruktur og mobilitet i hovedstadsområdet.
Da arbejdet med mobilitetsanalysen blev sat i gang var det tanken at regionen og KKR Hovedsatden sammen skulle udarbejde en mobilitetsstrategi og udpege en række fælles prioriterede projekter (VIP-projekter). Som led i sundhedsstrukturreformen afventer regionernes fremtidige opgaver på mobilitetsområdet anbefalingerne fra Ekspertudvalget om kollektiv trafik. Indtil dette er afklaret vil det være naturligt at fortsætte arbejdet som oprindelig planlagt.
KKR Hovedstaden har på deres møde den 3. februar besluttet, at der skal udarbejdes en mobilitets- og infrastruturstrategi og udpeges fælles prioriterede projekter for hovedstadsområdet (VIP-projekter). Arbejdet skal forløbe i foråret 2025 med henblik på endelig vedtagelse på KKR mødet den 2 september.
På baggrund heraf foreslås det, at der indledes en parrallel proces i Region Hovedstaden med en drøftelsessag for udvalget i foråret 2025. Således at mobilitetsstrategien og de kommende VIP-projekter kan vedtages af regionsrådet på mødet den 2. september 2025.
Med udgangspunkt i udvalgets drøftelse om samarbejde med KKR Hovedstaden om udarbejdelse af mobilitetsstrategi og udpegning af VIP-projekter, vil adminsitrationen forberede en drøftelse i foråret 2025 i udvalget om mobilitetsstrategi og valg af VIP-projekter.
I forbindelse med offentliggørelse af resultaterne er der udarbejdet en pressemeddelse. Desuden vil rapporteren blive lagt på Region Hovedstadens hjemmeside.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 26. februar 2025.
David Meinke/Birgitte Leolnar
22068435
Bilag 2: Bilag 2 resumerapport fase 1
Bilag 3: Bilag 3 teknisk raaport fase 2
Bilag 4: Bilag 4 Resumerapport fase 2
Bilag 5: Bilag 5 Indsatskatalog
Bilag 6: Præsentation for mobilitetsanalysen TRU den 26. februar 2025
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling at anbefale overfor forretningsudvalget og regionsrådet:
Forpersonen satte indstillingen til afstemning.
For stemte: A (2), B (1), C (3), F (1), O (1), Ø (2), i alt 10
Imod stemte: V (1), i alt 1
Undlod stemte: 0
I alt: 11
Indstilling var hermed anbefalet.
Venstre ønskede følgende tilføjet til protokollen:
”Venstre stemmer imod, i det Venstre ønsker at få afdækket flere muligheder for billigere alternativer til anlæggelse af stationer for lokalbanerne.”
Regionsrådet besluttede på møde den 24. september 2019 at afsætte 6,9 mio. kr. til etablering af Nørre Herlev Station som erstatning for Brødeskov Station på Frederiksværkbanen. Regionsrådet blev på møde den 12. december 2023 orienteret om, at forberedelserne havde taget længere tid end forventet. Efterfølgende har projektet vist store geotekniske udfordringer, der betyder, at projektet er blevet fordyret i en sådan grad, at de oprindelige forudsætninger vedrørende den økonomiske bæredygtighed i projektet ikke længere er gældende.
Administrationen har derfor vurderet, at regionsrådet skal tage stilling til, om projektet med udgangspunkt i den opdaterede økonomi skal fortsætte eller stoppes.
Regionsrådet besluttede i 2019 at afsætte 6,9 mio. kr. til at etablere en ny station i Nørre Herlev som erstatning for den eksisterende Brødeskov Station på Frederiksværkbanen. Nørre Herlev er en landsby tæt på Hillerød, og Brødeskov Station ligger mellem Favrholm St. og Skævinge Station. Etablering af Nørre Herlev Station vil betyde, at standsningsstedet flyttes nærmere flertallet af Nørre Herlevs godt 400 indbyggere, hvorved flere forventes at benytte toget. Desuden opnås en større trafiksikkerhed, da færre fodgængere, især skolebørn, skal krydse Lyngevej. Se vedlagte bilag med kort over området.
I august 2023 godkendte Hillerød Kommune en lokalplan for Nørre Herlev Station, og efterfølgende påbegyndte Lokaltog A/S de nødvendige forundersøgelser. Regionsrådet blev på møde den 12. december 2023 orienteret om, at forberedelserne havde taget længere tid end forventet, og godkendte samtidig en ekstrabevilling på 0,7 mio. kr. til projektet svarende til den generelle prisudvikling.
I lokalplanen for Nørre Herlev Station er der stillet krav om etablering af parkeringspladser. Udgifter til disse vurderes at udgøre 1,7 mio. kr. og indgår ikke i den oprindelige projektbeskrivelse, og derfor heller ikke i det oprindelige anlægsbudget.
I 2024 stod det klart, at der var sket yderligere fordyrelser, og derfor efterspurgte administrationen et opdateret anlægsbudget, således at det kunne forelægges regionsrådet. Lokaltog A/S har i vedlagte bilag redegjort for udfordringerne og det opdaterede anlægsoverslag. Som følge heraf er det administrationens vurdering, at forudsætningerne for projektet har ændret sig i en sådan grad, at der er behov for en fornyet politisk stillingtagen. Henset til de store udgifter og relativt lille passagereffekt, er det administrationens indstilling, at projektet standses.
Ændret vurdering af anlægsøkonomi og passagermæssige konsekvenser
De geotekniske analyser har sammen med yderligere analyser af jordbunds- og grundvandsforholdene på stedet vist store udfordringer, som vil medføre mere omfattende byggetekniske foranstaltninger, for at sikre den nødvendige stabilitet og afvanding på og omkring stationen. Dermed er anlægsoverslaget er opjusteret fra 6,9 mio. kr. (2019-priser) til 31,9 mio. kr. inkl. risikotillæg, udgifter til togbusser og anlæg af parkeringspladser. Det svarer til en stigning på 360 pct.
I den oprindelige vurdering af projektet var forventet en passagerstigning på 100 ekstra daglige passagerer (af- og påstigere) på hverdage fra ca. 200 til 300. Siden er benyttelsen af Brødeskov Station faldet med 20 pct. til ca. 155 passagerer på hverdage og 43.800 passagerer i alt pr. år, bl.a. som følge af åbningen af Favrholm Station, og passagereffekten af flytningen af stationen må derfor også forventes at være tilsvarende lavere.
I det oprindelige anlægsestimat på 6,9 mio. kr. var der indeholdt 50 pct. usikkerhedstillæg for at minimere risikoen for budgetoverskridelser. Lokaltog A/S påtog sig risikoen for eventuelle yderligere fordyrelser. Region Hovedstadens administration vurderer at den fordyrelse som særligt jordbundsforholdene har medført, ligger udover hvad der er rimeligt at pålægge Lokaltog A/S, idet det nye anlægsestimat er adskillige gange højere, end hvad der lå inden for usikkerhedstillægget.
Lokaltog A/S finansieres primært gennem kontraktbetalingerne fra Movia, som dækkes af tilskuddet fra de to regioner. Administrationen vurderer, at ekstraudgifter til etablering af Nørre Herlev Station i praksis vil betyde, at der er andre projekter, som Lokaltog A/S ikke har mulighed for at gennemføre eller må nedprioritere.
Uagtet hvem der eventuelt finansierer meromkostningerne, vurderes anlægsinvesteringens størrelse nu at være uforholdsmæssig høj sammenlignet med passagerpotentialet og langt fra det oprindelige beslutningsgrundlag. Hvis indstillingen godkendes, vil administrationen gå i dialog med Hillerød Kommune, Movia og Lokaltog om mulighederne for at forbedre forholdene på og omkring Brødeskov Station, som i dag fremstår slidt og præget af hærværk og graffiti.
Lokaltog har realiseret dele af det bevilgede beløb til forundersøgelser, men der resterer fortsat ca. 4,9 mio. kr. af anlægsmidlerne, som falder tilbage til Region Hovedstaden.
Hvis indstillingen tiltrædes, vil administrationen meddele Movia og Lokaltog, at projektet kan standses, men at der skal igangsættes en dialog med parterne og Hillerød Kommune om mulighederne for at forbedre forholdene på stationen. Herefter vil udvalget for trafik og regional udvikling få forelagt en orienteringssag om mulighederne.
Hvis indstillingen ikke tiltrædes, vil Lokaltog fortsætte arbejdet med at anlægge stationen. Den videre tidsplan vil blandt andet afhænge af Lokaltogs dialog med Hillerød Kommune om finansiering af de påkrævede parkeringspladser, som endnu udestår.
Hvis indstillingen tiltrædes, vil de resterende 4,9 mio. kr. blive tilbageført til Region Hovedstaden.
Hvis indstillingen ikke tiltrædes, er det forventningen, at Lokaltog påtager sig merudgiften i forhold til det oprindelige projekt. Lokaltog A/S finansieres primært gennem kontraktbetalinger fra Movia, som dækkes af tilskuddet fra de to regioner. Administrationen vurderer, at ekstraudgifter til etablering af Nørre Herlev Station i praksis vil betyde, at der er andre projekter, som Lokaltog A/S ikke har mulighed for at gennemføre eller må nedprioritere.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 26. februar 2025, forretningsududvalget den 4. marts 2025 og regionsrådet den 11. marts 2025.
David Meinke/Birgitte Leolnar
18013487
Bilag 1: Projekt Nørre Herlev - Notat Jan 2025
Administrationen indstiller over for udvalget for trafik og regional udvikling:
Godkendt.
I årene 2021 – 2027 har regionsrådet indstillingsret over knap 48 mio. kr. fra Den europæiske socialfond plus (ESF+). Hertil kommer regionens og institutionernes medfinansiering. Midlerne skal bidrage til at styrke det arbejde, som regionerne allerede støtter gennem regionale budgetmidler inden for uddannelser, kompetencer og kvalificeret arbejdskraft i regionerne.
Regionsrådet skal i tredje kvartal af 2025 indstille projekter på samlet op til 34 mio. kr. til Erhvervsstyrelsen.
Regionerne arbejder for at styrke den brede uddannelsesdækning, få flere unge i job og uddannelse og sikre de rette kompetencer til arbejdsmarkedet. For at understøtte det arbejde har regionerne fået indstillingsret over 20 procent af midlerne fra ESF+ over en 7-årig periode. Midlerne kan søges af ungdomsuddannelsesinstitutioner til udviklingsprojekter. Midlerne fra ESF+ kan geare regionens egne midler og skabe større projekter, i bredere partnerskaber, og derved opnå bedre effekt. Indstillingsretten til midlerne fra ESF+ samt andre opgaver på uddannelse er i sundhedsreformen nævnt som en opgave, som forbliver i regionen.
Der har været afholdt annonceringer i 2022 og 2024, hvor der er udmøntet i alt 82,7 mio kr. til 6 projekter, heraf 40 procent finansiering fra ESF+, 35 procent finansiering fra Region Hovedstaden og 25 procent egenfinansiering fra ansøgere. Der har været en god interesse fra regionens uddannelsesinstitutioner for at søge midlerne.
Ved de hidtidige annonceringer har administrationen haft succes med at annoncere bredt, og i dialog med regionens ungdomsuddannelser at udvikle relevante projekter, som bidrager til at løse de udfordringer, som der er sat målsætninger for i den regionale udviklingsstrategi. Projekterne har bl.a handlet om at sikre flere faglærte kompetencer, bl.a. gennem Copenhagen Skills samt rekruttering målrettet SOSU-uddannelserne, at sikre bedre trivsel og fastholdelse på FGU samt at arbejde med overgangen fra hf-uddannelser til professionsuddannelser. Liste over projekter støttet af midler fra ESF+ kan læses i bilag 1.
Administrationen er i løbende dialog med relevante parter på uddannelsesområdet, bl.a. gennem Fremtidens Kompetenceråd, hvor udfordringer og mulige samarbejder drøftes. Her har der særligt været fokus på regeringens udspil til uddannelsesreformen og oprettelsen en af en erhvervs- og professionsrettet gymnasial uddannelse. Midlerne fra ESF+ vil oplagt kunne bruges til pilotprojekter på området.
Administrationen har på baggrund af dialog med parterne udarbejdet et udkast til annonceringsopslag til udmøntning af midler fra ESF+ til ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden (bilag 2).
Der er bred interesse for alle udfordringerne i regionen, og administrationen foreslår derfor en åben annoncering, hvor det er muligt at søge midler til alle temaer og undertemaer i programmet for ESF+ (bilag 3):
Temaerne i programmet hænger godt sammen med Region Hovedstadens regionale udviklingsstrategi Fælles om bæredygtig udvikling i hovedstadsregionen og dækker de strategiske indsatsområder for uddannelse, som regionen ønsker at arbejde med:
Den samlede pulje, som kan søges af ungdomsuddannelserne ved denne annoncering, er op til 34 mio. kr. Heraf dækker midler fra ESF+ 40 procent, ansøgere dækker 25 procent medfinansiering og de resterende 35 procent dækkes af midler fra Region Hovedstaden. Den regionale medfinansiering er afsat i budgettet og er øremærket til medfinansiering af socialfondsprojekter.
Administrationen afholder informationsmøde om annonceringen den 5. marts 2025, hvor alle ungdomsuddannelsesinstitutioner og andre relevante parter er inviteret. Annonceringen offentliggøres herefter med ansøgningsfrist 18. august 2025. Administrationen vil løbende sparre med interesserede ansøgere om projektidéer. Indkomne projektansøgninger bliver forelagt udvalget for trafik og regional udvikling og regionsrådet til politisk godkendelse på udvalgsmødet den 1. oktober 2025. Projekterne skal herefter godkendes i Erhvervsstyrelsen med forventet endelig godkendelse i november-december 2025.
Ved tiltrædelse af indstillingen vil administrationen arbejde videre med annonceringen til tredje annonceringsrunde af midler fra ESF+ 2021 - 2027. Herefter fremsendes udkastet til annoncering til høring hos det Regionale Arbejdsmarkedsråd og til godkendelse i Erhvervsstyrelsen med forventet offentliggørelse i marts 2025.
Der vil i ansøgningsrunden kunne ansøges om projekter for op til samlet 34 mio. kr. heraf 13,6 mio. kr. (40%) fra ESF+, 11,9 mio. kr. (35%) fra de regionale udviklingsmidler og 8,5 mio. kr. (25%) i medfinansiering fra ansøgere.
Annoncering offentliggøres på regionens hjemmeside og sendes til alle relevante parter.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 26. februar 2025.
David Meinke / Nina Bjerre Toft
21054907
Bilag 1: Bilag 1 Liste over projekter støttet af ESF+ i Region Hovedstaden
Bilag 2: Bilag 2 Annoncering - tredje ansøgningsrunde
Bilag 3: Bilag 3 Program for Den europæiske socialfond plus
Administrationen indstiller, at udvalget for trafik og regional udvikling anbefaler over for forretningsudvalget og regionsrådet:
Anbefalet.
Technical Education Copenhagen (TEC) har ved mail af 20. december 2024 anmodet regionsrådet om høringssvar i forhold til ændret stedlig placering af seks udbud af erhvervsuddannelser på TEC. TEC har modtaget høringssvar fra naboskoler, der udbyder de seks omfattede erhvervsuddannelser.
Regionsrådet har en koordinerende rolle i forhold til at sikre et tilstrækkeligt og varieret uddannelsestilbud i Region Hovedstaden. I samarbejde med erhvervsskolerne skal regionsrådet sikre sammenhæng i udbuddet for så vidt angår den geografiske placering og kapaciteten på uddannelserne. Regionsrådets rolle, i forbindelse med ændring af stedlig placering, er at koordinere undervisningsudbuddet i regionen, med henblik på at sikre et tilstrækkeligt og varieret udbud til alle, som beskrevet i lov om institutioner for erhvervsrettet uddannelse.
Anmodning om høringssvar i forhold til ansøgning om ændring af stedlig placering af seks udbud af erhvervsuddannelser på TEC
TEC er i gang med at implementere en ejendomsstrategi, der skal sikre, at deres bygningsportefølje er tidssvarende og udnyttes bedst muligt til gavn for elever og ansatte. TEC’s Ejendomsstrategi er et centralt element i skolens overordnede strategi frem mod 2027, ”Tag hånd om fremtiden”. Den samlede strategi har fokus på attraktive uddannelser til den grønne omstilling, stærke elevmiljøer og tættere dialog med omverdenen.
Derudover er TEC er i proces med at opføre en ny skolebygning i Ballerup samt udvide og ombygge af deres ejendom i Gladsaxe.
Målet er, at TEC med bedre fysiske rammer kan bringe deres erhvervsskole op på et højere niveau og sætte erhvervsuddannelserne tydeligere på landkortet som moderne og attraktive uddannelser. Herved forventer TEC at få flere og mere tilfredse elever samt mulighed for at tiltrække dygtige og kompetente medarbejdere.
Som et led i TEC’s bygningsstrategi skal nogle uddannelser flytte lokation. TEC planlægger derfor at ændre stedlig placering på følgende udbud:
| Uddannelse | Nuværende placering | Planlagt placering fra og med 1. april 2025: | Planlagt placering fra og med 1. august 2025: |
| GF2 Automatik og procesuddanne (EUD/EUX) | Frederiksberg | Hvidovre (EUD/EUX*) | Gladsaxe (EUX) |
| GF2 Data- og kommunikationsuddannelsenlsen (EUX) | Ballerup | Gladsaxe | |
| GF2 Finmekaniker (EUD) | Ballerup | Frederiksberg | |
| GF2 Ortopædist (EUD) | Ballerup | Frederiksberg | |
| GF2 Personvognsmekaniker (EUX) | Ballerup | Gladsaxe | |
| GF2 Smed (EUD/EUX) | Ballerup | Gladsaxe |
*TEC planlægger, at det skal fremgå på Optagelse.dk, at GF2 Automatik og Proces (EUD) fra og med den 1. april 2025 har placering på deres campus i Hvidovre, og at GF Automatik og Proces (EUX) fra og med 1. august 2025 har placering på deres campus i Gladsaxe. I hverdagen vil det betyde betyde, at alle elever på Automatik og Proces – uanset om de er EUD eller EUX – deltager i undervisning i skolens nyindrettede, specialiserede automatikmiljø i Hvidovre fra og med den 1. april 2025. Derudover vil EUX-elever fra en række uddannelser - herunder EUX-elever på Automatik - deltage i undervisning i c-fag og erhvervsfag i det kommende EUX-hus på skolens campus i Gladsaxe fra og med den 1. august 2025. Her bliver der ét samlet og attraktivt ungemiljø for EUX-elever fra flere uddannelser. Det nye EUX-hus i Gladsaxe vil samle EUX-aktiviteter, der tidligere har været placeret på flere campusser, herunder Frederiksberg. Det er TEC’s klare mål, at de nye rammer i både Hvidovre og Gladsaxe skal sikre et styrket udgangspunkt for elevernes læring, trivsel og fællesskab (bilag 3).
TEC har modtaget høringssvar fra naboskoler, der også udbyder de seks omfattede erhvervsuddannelser. NEXT, ZBC, EUC Sjælland og Roskilde Tekniske Skole oplyser alle, at de ikke har indvendinger imod de planlagte stedlige placeringer (bilag 3).
Ændringen af den stedlige placering af udbuddet forventes derfor ikke at have nogle konsekvenser for allerede eksisterende udbud.
Administrationens vurdering
Det er administrationens vurdering, at det ikke har nogle væsentlige konsekvenser for uddannelsesdækningen at flytte de nævnte udbud, idet det fortsat ligger indenfor TECs naturlige udbudsområde.
Konsekvenserne ved ændringen af stedlig placering af de seks udbud på TEC er, at nogle elever vil opleve længere transporttid til ovenstående grundforløb 2. Der er et af grundforløbene, der midlertidigt flyttes fra TEC Frederiksberg til TEC Hvidovre (44 minutter med offentlig transport) og fra den 1. august 2025 til TEC Gladsaxe (48 minutter med offentlig transport). Derudover flyttes tre udbud fra TEC Ballerup til TEC Gladsaxe (50 minutter med offentlig transport), og to udbud flyttes fra TEC Ballerup til TEC Frederiksberg (40 minutter med offentlig transport).
Regionen har et strategisk fokus på relevante og varierede uddannelsestilbud i den regionale udviklingsstrategi. Regionen vil gerne understøtte uddannelsesinstitutionerne i deres arbejde med at opretholde kvalitetsuddannelser og udvikle stærke uddannelsesmiljøer, hvor den enkelte elev trives. I høringssvaret, hvor der lægges op til at regionsrådet godkender ændring af stedlig placering af udbuddet af seks erhvervsuddannelser på TEC, støtter regionsrådet op om, at uddannelsesudbuddet i Ballerup styrkes, når den nye skolebygning er færdigt. Dette bidrager til fortsat at understøtte et godt uddannelses- og ungdomsmiljø i området (bilag 2).
Ved tiltrædelse af indstillingen fremsendes vedlagte høringssvar (bilag 2) til TEC, som dermed kan fremsende en samlet dokumentation til Styrelsen for Uddannelse og Kvalitet, som endeligt godkender ansøgningen om flytning af stedlig placering af udbud af erhvervsuddannelserne på TEC.
Sagen forelægges udvalget fra trafik og regional udvikling den 26. februar 2025, forretningsudvalget den 4. marts 2025 og regionsrådet den 11. marts 2025.
David Meinke / Nina Bjerre Toft
25000557
Bilag 1: Bilag 1- Høring om ændret geografisk placering af erhvervsuddannelser
Bilag 2: Bilag 2 - Høringssvar UDKAST
Bilag 3: Bilag 3 - Korrespondance med TEC
Administrationen indstiller over for udvalget for trafik og regional udvikling:
Godkendt, i det Radikale Venstre undlod at stemme.
Regionsrådet godkendte på sit møde den 12. marts 2024 udmøntning af op til 0,8 mio. kr. til uddannelsesanalysen Uddannelse i tal fordelt over årene 2024, 2025 og 2026. Analysens data skal dels afklare, hvor på ungdomsuddannelsesområdet i Region Hovedstaden, der særligt er udfordringer, og dels skabe et godt afsæt for konkrete samarbejder og indsatser. Årets analyse forventes færdig primo maj 2025 og vil blive fremlagt for udvalget for trafik og regional udvikling på mødet den 25. juni 2025.
Med regeringens aftale om en reform af ungdomsuddannelserne vil ungdomsuddannelseslandskabet, som vi kender det i dag, blive markant ændret fra 2030. Indførelsen af en ny erhvervs- og professionsrettet gymnasial uddannelse, epx, og et øget adgangskrav til de eksisterende gymnasiale uddannelser vil både betyde, at langt flere unge potentielt skal i gymnasiet, men også at de nuværende gymnasiale uddannelser, som i dag udbydes på gymnasierne, i nogle områder af regionen vil få færre elever. Det forventes, at 11.500 flere unge i Danmark skal gå i gymnasiet, men at op mod 40 procent af alle unge på landsplan skal gå på en epx.
En sådan omrokering af, hvor de unge går i skole, vil få betydning for uddannelsesdækningen i Region Hovedstaden. Der er i aftalen udpeget 18 byer i Region Hovedstaden, hvor der skal ligge en epx (bilag 1). Det må forventes, at der i de større byer kan ligge flere udbud af epx. Det er dog ikke afgjort, på hvilke institutioner uddannelsen skal ligge. Administrationens forventning er, at Region Hovedstaden vil få indflydelse på uddannelseslandskabet, herunder placeringen af epx-uddannelsessteder. Særtemaet skal derfor bidrage med vigtig viden for at sikre den mest hensigtsmæssige placering af uddannelsen.
For at have datagrundlaget på plads til regionens arbejde med den nye ungdomsuddannelse, bl.a. afgørelse af hvilke institutioner, som får lov at udbyde epx, foreslår administrationen, at særtemaet for årets uddannelsesanalyse bliver ungdomsuddannelsesreformens betydning for uddannelsesdækningen i Region Hovedstaden. Ved at kigge på fremskrivninger af elevgrundlag for de enkelte kommuner samt eksisterende viden om karakterer ved grundskolens afgangseksamen, kan der laves en vurdering af, hvordan elevpotentialet for epx'en vil se ud i Region Hovedstadens geografi, samt hvordan eleverne potentielt vil fordele sig mellem de almene gymnasiale retninger og den ny erhvervs- og professionsrettede gymnasiale uddannelse. Et sådan datagrundlag er også efterspurgt fra regionens uddannelsesinstitutioner.
Særtemaet vil desuden kunne rumme et kvalitativt afsnit, som inddrager de unges stemmer og forventninger til en ny ungdomsuddannelse.
Uddannelse i tal 2025 sætter retning for arbejdet med ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden
Foruden arbejdet med at sikre uddannelsesdækningen i regionen, vil Uddannelse i tal 2025 understøtte regionens samlede arbejde med ungdomsuddannelser og kompetencer.
Det midlertidige udvalg for erhvervsuddannelser og Fremtidens Kompetenceråd får præsenteret analysen på et møde i maj, hvor den endelige aftale om reform af ungdomsuddannelserne også drøftes, herunder regionens rolle på området.
De fire gymnasiesamarbejder i Region Hovedstaden kan bruge Uddannelse i tal 2025 til at drøfte nye ansøgninger om uddannelsessteder, ligesom at analysen vil blive fremlagt til et møde med alle rektorer i efteråret 2025, hvor medlemmer af udvalget af trafik og regional udvikling kan deltage.
I forbindelse med at regionen overtager fastsættelse af kapacitet på de gymnasiale uddannelser, vil data fra Uddannelse i tal 2025 kunne bidrage til de vurderinger, som regionsrådet kan træffe sin beslutning på baggrund af.
Ved tiltrædelse af indstillingen vil administrationen udarbejde årets uddannelsesanalyse, som udføres af et analysebureau, som gennemgående tema i de i sagen nævnte sammenhænge.
Administrationen udsender en pressemeddelelse i forbindelse med offentliggørelsen af Uddannelse i tal 2025.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 26. februar 2025.
En efterfølgende orienteringssag om Uddannelse i tal 2025 forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 25. juni 2025.
David Meinke / Nina Bjerre Toft
24073268
Bilag 1: Kort over epx (satelit)
Administrationen indstiller over for udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Regionsrådet afsatte den 20. oktober 2020 1 mio. kr. under den regionale udviklingsstrategi til projektet Bedre mobilitet til ungdomsuddannelser. Projektet er nu afsluttet og afrapporteres i denne sag. Projektet understøtter regionens politiske målsætning om at få flere unge til at transportere sig grønt.
Regionsrådet afsatte den 20. oktober 2020 1 mio. kr. under den regionale udviklingsstrategi til projektet Bedre mobilitet til ungdomsuddannelser. Projektets formål var at samle centrale parter om at afprøve og implementere løsninger med henblik på at forbedre mobiliteten og sikre bedre optag og fastholdelse af elever på ungdomsuddannelsesinstitutionerne. Projektet skulle også bidrage til at vende udviklingen med, at færre og færre elever anvender kollektiv trafik og cykling til og fra uddannelse for i stedet at anvende bilen.
Movia stod for projektledelsen i tæt samarbejde med regionens administration. Region Sjælland afsatte efterfølgende ligeledes 1 mio. kr. til projektet, hvorfor der er blevet afprøvet løsninger i begge regioner. Projektets afrapportering er vedlagt som bilag 1. Projektet havde følgende succeskriterier:
I partnerskaberne med uddannelsesinstitutionerne, kommunerne og eleverne fandt vi forskellige udfordringer og forskellige løsninger. I Region Hovedstaden blev etableret fire partnerskaber:
Alle de kontaktede ungdomsuddannelser og kommuner har vist stor interesse og indlevelse i projektet. Partnerskaberne med ungdomsuddannelser har været succesfuld, fordi alle parter kunne se en klar fordel af partnerskabet. Ungdomsuddannelserne har været ”den aktive part” ift. de unge på uddannelserne, og ungdomsuddannelsernes aktive deltagelse har været en forudsætning for dialogen, kommunikationen og forankringen af viden og løsninger hos de unge.
Regionens midler i projektet skulle anvendes til at finansiere en række forskellige mobilitetstiltag. Følgende løsninger er blevet udviklet og testet i projektet:
Den positive dialog og samarbejdet med uddannelserne medførte, at flere uddannelser selv satte gang i flere tiltag for at understøtte en grønnere mobilitet. Fx information om mobilitetsmuligheder og afgange fra Rejseplanen på infoskærme. Projektet gav også input til dialog med kommuner om tilpasninger af den lokale busdrift til bedre at tage hensyn til elevernes behov og reducere trængslen i busserne. Det har bl.a. medført tilpasninger i Hillerød og Frederikssund.
Samkørselsindsatsen i Hillerød gav god læring og blev en succes ved flere ungdomsuddannelser. Særligt spillede den lokale forankring og ildsjæle en afgørende rolle i succesen. Eleverne kunne gennem en app koordinere samkørsler og betalinger. Det er vigtigt med kontinuitet i nye transporttilbud, da det tager tid at ændre og rodfæste nye vaner. Samkørselsindsatsen blev godt integreret på flere uddannelsesinstitutioner med en del ture, og Hillerød Kommune fortsætter finansieringen af indsatsen efter projektets afslutning. Finansieringen indebærer tilskud til elever med Ungdoms- eller Pendlerkort og kampagner.
Studieflex blev ikke den samme succes - på trods af en ellers stor interesse blandt de unge. Udvalgte elever, der boede i et særligt område, hvor de kollektive trafikforbindelser medførte, at de skulle møde meget tidligt i skole, havde mulighed for at tilmelde sig. Eleverne skulle ikke betale for tilbuddet, såfremt de havde Ungdomskort. Få af eleverne har benyttet sig af tilbuddet.
Flere elever efterspurgte længerevarende busløsninger, som alternativ til de nye mobilitetsløsninger. Udvidet busdrift er forbundet med høje driftsomkostninger, der ikke kunne rummes indenfor projektets budget og tidsramme. Ønskerne har været til kommunale buslinjer og er videregivet til kommunerne.
Målopfyldelse af projektets succeskriterier:
Administrationens vurdering af projektet
Administrationen har været særligt imponeret af elevernes og ungdomsudannelsernes interesse og villighed til at arbejde med at fremme grøn transport. Derfor er det meget positivt, at Movia arbejder for at videreføre og skalere samarbejderne fremadrettet, og at flere kommuner har grebet og videreført flere af tiltagene. Projektet har skabt skabelonen til fremtidigt samarbejde med ungdomsuddannelser, og regionen arbejder allerede med flere projekter, der understøtter grøn transport til og fra ungdomsuddannelserne. Bl.a.:
Fælles Tour
Fælles Tour er en tværregional kampagne, målrettet elever på ungdomsuddannelser med det formål at få flere elever til at cykle. Kampagnen løber fra 2024 til og med 2026. Den er finansieret af de fem regioner, og Cyklistforbundet er projektleder på kampagnen. Formatet er inspireret af Cyklistforbundets kampagner "Vi cykler til arbejde" og "Vi cykler til skole".
I år deltog knap 9.600 elever i kampagnen på landsplan – heraf ca. 3.200 elever fordelt på 134 klasser i Region Hovedstaden. Kampagnen videreudvikles på baggrund af erfaringerne fra første kampagneår og gentages i 2025 og 2026. I 2025 løber kampagnen fra 24. marts til 6. april.
Tag delecyklen til bus og letbane
Projektet har udrullet 1.800 deleelcykler på tværs af ni kommuner langs den kommende letbane. Deleelcyklerne skal særligt supplere den kollektive trafik og få flere til at cykle ved bl.a. at give en bedre og mere fleksibel forbindelse til ikke-stationsnære bolig- og erhvervsområder, hospitaler og ungdomsuddannelser. Der er etableret hubs ved 10 ungdomsuddannelsesinstitutioner og flere unge har allerede taget deleelcyklerne til sig.
Tiltrædes indstillingerne tages orientering om afslutning af projektet Bedre mobilitet til ungdomsuddannelser til efterretning.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 26. februar 2025.
David Meinke/Birgitte Leolnar
20084490
Bilag 1: Bilag 1 - Slutrapport
Bilag 2: Bilag 2 - projektregnskab
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Greater Copenhagens sekretariat har udarbejdet og udgivet rapporten Arbejdsmarkedsanalyse den 28. januar 2025, der belyser matchet mellem kompetencer blandt arbejdsløse og den efterspurgte arbejdskraft i Greater Copenhagen-geografien. I sagen redegøres kort for konklusionerne.
Greater Copenhagen er en politisk dansk-svensk samarbejdsorganisation, der har fokus på at skabe en sammenhængende metropolregion med et integreret arbejdsmarked og stærk, bæredygtig infrastruktur.
Region Hovedstaden har været særligt aktive i udviklingen af et integreret arbejdsmarked, bl.a. med henblik på at sikre tilgængeligt sundhedspersonale til regionens hospitaler.
Greater Copenhagens arbejdsmarkedsanalyse viser, at arbejdsløsheden i Skåne stiger, samtidig med at beskæftigelsen og efterspørgslen efter arbejdskraft fortsætter med at stige Danmark. Derfor kan Greater Copenhagen-regionen med fordel betragtes som et stort, fælles arbejdsmarked, hvor der er et potentiale for løse de udfordringer begge landes arbejdsmarkeder står over for.
Af analysen fremgår det, at der vil være milliardgevinster at hente for Sverige og Danmark, hvis flere ledige i Skåne begynder at arbejde i Danmark. Hvis fx. ti procent af de arbejdsløse i de skånske kommuner, der ligger tæt på Danmark, finder arbejde i Danmark, anslås den økonomiske gevinst til til 1,5 milliarder kroner om året. Hvis andelen stiger til 30-50 procent, kan gevinsten stige til 4,4 milliarder.
Konkret viser analysen, at:
Indsatser
Den 28. februar 2025 sætter Greater Copenhagen på en konference sammen med OECD fokus på inklusionen af tredjelandsborgere på arbejdsmarkedet i Greater Copenhagen. På grund af nationale regler har ledige borgere fra lande uden for EU begrænsede muligheder for at tage arbejde på tværs af grænsen, og arbejdsgivere har begrænsede muligheder for at rekruttere tredjelandsmedborgere, der bor på den anden side af Øresund. Greater Copenhagen arbejder bl.a. på at få fjernet disse grænsehindringer ved at give input til det såkaldte task-force-samarbejde, hvor danske og svenske ministre drøfter grænseregionale udfordringer og fælles mål og prioriter for regionen.
I budgetaftalen for 2025 har Region Hovedstaden afsat 0,3 millioner kroner til et samarbejde med SOSU H og Københavns Kommune. Formålet er at rekruttere ledige svenske borgere, primært fra Skåne til SOSU-uddannelserne i regionen. Dette initiativ er en del af en to-årig indsats for at styrke arbejdsstyrken inden for social- og sundhedssektoren. Administrationen er i dialog med Region Skåne, Malmø og Helsingborg om at afdække mulighederne for rekruttering. Særligt for borgere nær Helsingborg er det indtrykket, at der er et potentiale for at tiltrække både faglært og ufaglært arbejdskraft til Danmark.
Ved tiltrædelse af indstillingen tages orientering om arbejdsmarkedsanalysen for Greater Copenhagen til efterretning.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 26. februar 2025.
David Meinke/Eva C. Jacobsen
25011085
På baggrund af budgetaftalen for 2025 besluttede regionsrådet med den årlige trafikbestilling til Movia den 22. oktober 2024 en styrkelse af aften-, weekend- og natbetjeningen på lokalbanerne i nord samt natbetjening på S-busserne. Derudover blev der på regionsrådsmødet den 10. december 2024 suppleret med en løsning for natdrift på de tværregionale linjer med at bevare natdriften på de eksisterende natlinjer. Derudover blev natdriften på linje 300S annulleret, da letbanen ikke er planlagt til at køre om natten. Dette førte til justeringer i trafikbestillingen og samlet set blev det besluttet at:
Og følgende buslinjer og lokalbaner får natdrift
300S får ikke natdrift, da strækningen overtages af Letbanen i Ring 3.
For 600S, 123 og 230R kunne der ikke opnås en aftale med Region Sjælland og de berørte sjællandske kommuner omkring finansiering. I stedet fortsætter 91N, 93N og 98N som hidtil. 91N, 93N og 98N har tilnærmelsesvis samme rute som 600S, 123 og 230R.
S-busserne 200S, 400S, 500S samt linje 97N får natdrift fra sommeren 2025. Dermed får alle S-busserne - på nær 300S og 600S – natdrift. Dette er som besluttet.
Ændringerne for lokaltog var også forudsat at skulle træde i kraft den 29. juni 2025, men Lokaltog har oplyst, at det først kan ske fra december 2025. Beslutningen om natdrift på lokalbanerne er truffet samtidig med beslutning om udvidelse af driften aften og weekender, og kræver derfor mere personale. Lokaltog har ikke kunnet rekruttere tilstrækkeligt personale udefra, og er derfor i gang med at uddanne nye lokofører og trafikledere.
Det betyder, at driftsudvidelserne må indfases således at weekendriften på lokalbanerne kan starte til sommeren 2025, mens aften- og natdriften først kan gå i drift til medio december 2025
I dag kører buslinjerne 90N, 360R og 380R om natten. Lokalbanerne i nord overtager natbetjeningen på disse strækninger. Med en udskydelse af iværksættelse af natdriften på lokalbanerne i nord fra juni til december, vil buslinjerne 90N, 360R og 380R fortsat køre indtil 14. december, så strækningerne er betjent om natten i hele 2025.
Desuden starter natdriften på linje 184 først til december 2025, så ændringen sker samtidig med de øvrige bustilpasninger til letbanen i Ring 3, så passagererne ikke oplever for mange ændringer kort efter hinanden.
I bilag 1 ses en oversigt over driftsstart på de forskellige dele af aften-, weekend- og natbetjeningen.
23061431
Bilag 1: Bilag 1 Oversigt over trafikbestilling og implementeringstidspunkt
Udvalget for trafik og regional udvikling modtager den kvartalsvise ”Status på letbanebyggeriet”, som tilbyder et letlæseligt grafisk overblik over fremdriften på anlægsarbejdet og skinnelægningen, suppleret med en opsummerende tekst for hver kommune. Vedhæftet er Status på letbanebyggeriet for 4. kvartal 2024.
24017445
Bilag 1: Status på letbanebyggeriet, november 2024
Netavisen Altinget har fået oplysninger om, at der på et møde den 22. januar 2025 for forligskredsen for Infrastrukturplan 2035 er blevet præsenteret en forventet totaludgift for de to BRT-projekter 400S og 200S. På baggrund af disse informationer udgav Altinget artiklen med overskriften ”Milliardfordyrelse truer Hovedstadens hårdt pressede BRT-projekter” den 4. februar (bilag 1 - bilaget er lukket af rettighedsmæssige årsager).
De oplysninger, som ifølge artiklen blev fremlagt på mødet i forligskredsen er:
BRT-linje i Ring 4 (Ishøj Station til Lyngby Station). Statslig bevilling: 1.176 mio. kr. Forventet totaludgift: 2.861 mio. kr.
BRT-linje på 200S (Avedøre Holme til Gladsaxe Trafikplads). Statslig bevilling: 650 mio. kr. Forventet totaludgift: 2.248 mio. kr.
Undersøgelserne på de to BRT-projekter er på nuværende tidspunkt ikke afsluttet, hvorfor der er aftalt en politisk proces i løbet af 2025. Til denne udmeldelse om foreløbige udgifter og artikel har Movia til BRT-kommunerne og regionen opstillet de forbehold, som har en indflydelse på projekternes endelige udgifter og scenarier:
For BRT 400S undersøges to alternativer til miljøkonsekvensvurderingen, hvor den dyre version overskrider budgettet. Den billigere version er inden for rammen, men den økonomiske vurdering er ikke afsluttet.
For BRT 200S ser det ud til, at budgettet overskrides, men der lægges op til en etapedeling i den forberedende analyse, hvor den første etape kan afholdes inden for det afsatte budget.
Den statslige finansiering udgør i Infrastrukturplan 2035 halvdelen af udgiften, men kommunerne skal dække den anden halvdel. Den finansieringsmæssige ramme er stadig ikke afklaret, da BRT-kommuner og regionen ønsker mulighed for kommunernes medfinansiering kan afholdes uden for det kommunale anlægsloft og at kommunerne opnår mulighed for lånefinansiering (bilag 2).
Administrationen forventer at udvalget vil blive orienteret om resultaterne af den forberedende analyse for BRT på 200S på udvalgsmødet den 19. marts, herunder den videre proces for BRT-projekterne.
25016490