Bilag 1: Beslutningsoplæg for Fremtidens S-baneAdministrationen indstiller til trafikudvalget:
Taget til efterretning.
Den 19. februar 2021 stillede Anne Ehrenreich (V) medlemsforslag om at få en sag på trafikudvalget vedrørende DSBs planer for konvertering af S-tog til førerløse tog.
Som indspil til de igangværende forhandlinger om statslige infrastrukturinvesteringer er KKR-Hovedstaden og Region Hovedstaden enige om at fremme 10 prioriterede infrastrukturprojekter (VIP-projekter tiltrådt af regionsrådet den 15. november 2016), hvoraf et af disse projekter vedrører automatisering af S-tog.
I forbindelse med at DSB i april har offentliggjort et beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane, vil administrerende direktør i DSB Flemming Jensen og chefkonsulent Joachim Bak fra DSB holde et oplæg på udvalgsmødet om beslutningsoplægget.
Beslutningsoplægget er udarbejdet af DSB i forlængelse af aftale om ”Fremtidens togtrafik i Hovedstadsområdet” som blev indgået af den daværende VLAK-regering, Det Radikale Venstre og Dansk Folkeparti i december 2017.
Det fremgår desuden af Regeringens udspil til fremtidens transport ”Danmark fremad”, at næste generation af S-tog vil blive automatiseret.
DSB har i april 2021 offentliggjort et beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane (bilag 1). Oplægget indeholder en række tekniske og operative anbefalinger til at opnå en fuldautomatisk S-bane. DSB har, som led i arbejdet med beslutningsoplægget, gennemført en markedsdialog med potentielle leverandører.
Nedenfor opsummeres kort de fordele DSB ser ved fuldautomatisering af S-banen:
Nedenfor opsummeres kort udvalgte dele af indholdet fra beslutningsoplægget:
Administrationens bemærkninger til beslutningsoplægget
Det er administrationens vurdering, at beslutningsoplægget er gennemarbejdet og belyser mange af de elementer, der er relevante i projektets nuværende fase. Administrationen så dog gerne, at DSB i beregningsforudsætningerne var endnu mere ambitiøse med hensyn til at tiltrække flere passagerer ved fx at forudsætte en vækst i rejsende med kollektiv trafik, der afspejler de politiske målsætninger indenfor trængsel og klima. DSB forudsætter en passagervækst på 0,8% årligt frem til 2030, herefter 0,5% årligt. Denne forventede passagervækst afspejles i antallet af togsæt, som DSB forventer, der vil være behov for. Med den forudsatte passagervækst vil der i 2035 være ca. 10% flere passagerer end i 2019, mens Region Hovedstadens trafik- og mobilitetsplan forudser, at der generelt skal håndteres 20% flere rejser i 2035 i hovedstadsregionen. Derudover forudsættes det, at den nuværende belægningsgrad, som er tæt på 120% på de mest benyttede togafgange, også kan accepteres fremover. Potentielle udvidelser af S-banen til henholdsvis Roskilde og Helsingør har ikke været en del af analyserne.
Ifølge mediet MobilityTech (Teknologiens Mediehus A/S) har Deloitte foretaget en ekstern kvalitetsvurdering af DSB’s arbejde. Overordnet set er der ifølge Deloitte ikke mange fingre at sætte på DSB’s arbejde.
Der er mange risici forbundet med at indfri de fordele, der ligger i fuldautomatiseringen af S-banen. Bl.a. er der ikke tidligere gennemført fuldautomatiseringer af baner i det omfang, der her lægges op til. Det udgør et væsentligt risikoelement at gennemføre store teknologiske og organisatoriske forandringer på en mere end 80 år gammel jernbane, mens den er i daglig drift.
Sagen forelægges trafikudvalget den 24. juni 2021.
Mads Monrad Hansen / Jonas Dalum Scherling
21028114
Bilag 1: Beslutningsoplæg for Fremtidens S-bane
Bilag 2: DSB - S-tog Region H Trafikudvalg 24 Juni 2021
Administrationen indstiller til trafikudvalget at anbefale overfor forretningsudvalget og regionsrådet:
at godkende at buslinje 150S og 15E omlægges fra 2024, således at buslinje 150S betjener Forskerparken og får øget aftendrift samt at buslinje 15E vender ved DTU Lyngby, som en del af Movias kommende A21-udbud.
Anbefalet
Linje 150S og 15E skal genudbydes i forbindelse med Movias kommende udbud, A21. I den forbindelse er det muligt at omlægge driften, så den i højere grad tilgodeser passagerernes behov og efterspørgsel, og dermed understøtter udviklingen af en mere attraktiv kollektiv trafik.
Linje 150S kører i dag mellem Nørreport st. og Kokkedal st. Linje 15E er et pendlerrettet supplement til linje 150S, og kører i hverdagene på delstrækningen Nørreport-Forskerparken (DTU Science Park).
Der er potentialer for at forbedre betjeningen af Forskerparken samt sikre en bedre aftenbetjening mellem Gl. Holte og Kokkedal st. Det kan ske ved at ændre driftsmønsteret på de to buslinjer i forbindelse med det kommende udbud A21. Ændringer vil derfor først kunne træde i kraft fra 2024. Ændringerne er en omfordeling af de nuværende køreplantimer og fordelingen mellem de to linjer, og fastholder dermed antallet af køreplantimer på samme niveau som i dag. Dermed forventes ændringerne at kunne gennemføres med uændret driftstilskud. Trafikudvalget blev i februar orienteret om, at Movia overvejede om en sammenlægning af linjerne kunne give driftsmæssige fordele i forbindelse med genudbud. Med dette forslag har Movia fundet en model, hvor der fortsat køres med to selvstændige linjer, samtidig med at betjeningen om aftenen og af Forskerparken forbedres.
Forslag til nyt betjeningsmønster
Movia har i vedlagte notat (bilag 1) beskrevet forslag til omlægning, som kan ske indenfor linjernes nuværende udgiftsniveau. Den største passagerbelægning på de to linjer er på strækningen mellem Nørreport st. og DTU Lyngby. Ved at vende linje 15E ved DTU Lyngby, kan der frigives køreplantimer til i stedet at lade linje 150S køre omkring Forskerparken ved Hørsholm samt forbedre aftendriften, så linje 150S afgår hvert kvarter frem til kl. 24 mellem Nørreport st. og Gl. Holte og hver halve time mellem Gl. Holte og Kokkedal.
Bilag 2 viser både de nuværende linjeforløb og ændringsforslaget. I dag vender linje 15E ved Forskerparken, som dermed alene betjenes sydfra, mens linje 150S kører (udenom Forskerparken) ad Hørsholm Kongevej til Kokkedal st. Linje 15E kører alene i dagtimerne på hverdage, hvorfor Forskerparken ikke betjenes om aftenen og i weekender. Om aftenen afgår linje 150S hvert 20. minut mellem Nørreport st. og Gl. Holte, og hver time mellem Gl. Holte og Kokkedal.
Forbedret betjening af Forskerparken
Gennemføres forslaget vil alle afgange på linje 150S køre via Forskerparken, hvilket vil betyde, at passagererne hertil fortsat tilbydes en afgang hvert 10. minut. Betjeningen af Forskerparken medfører 2-4 minutters mere køretid pr. afgang på linje 150S set i forhold til i dag, men giver til gengæld forbedret service for passagerer, virksomheder og institutioner, da Forskerparker vil blive betjent fra både nord og syd. Det bliver hermed også muligt at komme til Forskerparken ved at benytte kystbanen til Kokkedal st. og linje 150S herfra. Desuden kører linje 150S både på hverdage og i weekender, og dermed vil dem, der møder på andre tidspunkter end i myldretiderne få bedre mulighed for at benytte bussen til/fra Forskerparken. I Forskerparken er der ca. 290 virksomheder og 4300 arbejdspladser.
Det ændrede betjeningsmønster efterlader et enkelt stop, Venlighedsvej på Hørsholm Kongevej, uden regional busbetjening. Stoppet har i dag 58 daglige påstigere. Det vurderes dog, at det primært er passagerer til/fra Forskerparken, der benytter dette stop, og at de dermed vil få kortere afstand til bussen ved omlægningen af 150S.
Forbedret betjening af Forskerparken med linje 150S er centralt for modningen af et BRT eller +Way projekt
Forbedret aftendrift
Ønsket om øget aftendrift på linje 150S har været rejst ad flere omgange, og er senest stillet som budgetforslag i forbindelse med budgettet for 2022. Omlægningen beskrevet i denne sag imødekommer ønsket om aftendrift, men først fra 2024. Ønskes der øget aftendrift på linjen tidligere, skal der afsættes midler til dette i budgettet.
Med forslaget øges betjeningen med 150S om aftenen, således at linje 150S afgår mellem kl. 22 og 24 afgår hvert kvarter fra Nørreport st. og hver halve time fra Gl. Holte. I dag er der i dette tidsrum hhv. 3 og 1 afgang i timen. Med øget drift gives desuden bedre korrespondancer til Kystbanens nye køreplan, som træder i kraft fra december 2021 og er baseret på kvartersdrift.
Betjening nord for DTU Lyngby
Betjeningen mellem DTU Lyngby og Forskerparken vil blive reduceret en smule i myldretiden, da linje 15E vil vende ved DTU fremfor ved Forskerparken. Linje 150S vil dog afgå hvert 5. minut i myldretiden mellem DTU og Gl. Holte, hvilket Movia vurderer som et højt serviceniveau i forhold til passagertallet. Mellem Forskerparken og Kokkedal st. vil frekvensen være uændret i dagtimerne.
Det ændrede driftsmønster forventes at medføre en lille stigning i passagerer på de to linjer.
Godkendes indstillingen vil det i sagen beskrevne driftsmønster danne udgangspunkt for genudbud af linjerne og vil træde i kraft den 24. marts 2024. Tiltrædes indstillingen ikke, fortsætter driften som i dag.
Selvom ændringerne beskrevet i sagen ikke øger antallet af køreplantimer, kræver de en større omlægning af køreplanerne og omfordeling af busmateriel mellem de to linjer. Det ændrede driftsmønster skal derfor ligge til grund for genudbuddet af linjerne og kan ikke ske omkostningsfrit forud for dette.
Da linjerne skal udbydes i en ny kontrakt, er det muligt, at tilskudsbehovet som følge heraf kan ændre sig.
Tilskudsbehovet for de to linjer forventes samlet set at være uændret som følge af ændringerne beskrevet i sagen. Det endelige tilskudsbehov afhænger dog af kontraktforhandlingerne med operatørerne, samt de løbende udgifter og indtægter, som kan variere af flere årsager.
Sagen forelægges trafikudvalget den 24. juni 2021, forretningsudvalget den 10. august og regionsrådet den 24. august.
Mads Monrad Hansen/Birgitte Leolnar
21033345
Bilag 1: Forslag til ændret betjening med linje 15E og linje 150S
Bilag 2: Kort over nuværende betjening og ændringsforlag - linje 15E og linje 150S
Administrationen indstiller, at trafikudvalget anbefaler overfor forretningsudvalget og regionsrådet:
Ø stillede ændringsforslag til indstillingen:
Trafikudvalget anbefaler overfor forretningsudvalget og regionsrådet
Formanden satte ændringsforslaget til afstemning
For stemte: Ø (2), i alt 2
Imod stemte: A (3), C (1), F (1), O (1), V (1), i alt 7
Ændringsforslag blev hermed nedstemt.
Hermed satte formanden administrationens indstilling til afstemning:
Administrationen indstiller, at trafikudvalget anbefaler overfor forretningsudvalget og regionsrådet:
For stemte: A (3), C (1), F (1), O (1), V (1), i alt 7
Imod stemte: 0, i alt 0
Undlod stemte: Ø (2), i alt 2
Indstilling var hermed anbefalet.
Regionsrådet skal senest til oktober 2021 godkende udbudsgrundlaget for de regionale buslinjer, der indgår i Movias næste busudbud, A21. I udbuddet indgår buslinjerne 15E, 150S, 350S, 500S, 55E, 65E og 90N, og det er således ca. 1/3 af de regionale bustimer, der skal genudbydes. De syv linjer er vist i bilag 3.
Grundet udbuddets størrelse og mulighed for en større omstilling af regionens buslinjer til nulemission, lægger administrationen op til at skulle træffe en endelig beslutning om udbudsgrundlaget allerede ved denne sag. Det giver Movia tid og mulighed for at gennemføre de nødvendige forberedelser frem mod igangsættelse af udbud.
Region Hovedstaden finansierer driften af 28 buslinjer og seks lokalbaner. Movia står for køreplanlægning og den generelle busdrift. Det er busoperatører som kører de forskellige buslinjer. Movia udbyder buskontrakter til operatørerne. Kontrakterne på buslinjerne 15E, 150S, 350S, 500S, 55E og 65E og 90N står til at udløbe i 2023 og 2024 og skal derfor genudbydes. Antallet af bustimer på disse buslinjer udgør ca. 1/3 del af alle regionens bustimer. Udbudsgrundlaget har betydning for de kontrakter, som danner rammen for busdriften på de udbudte buslinjer. Der er direkte sammenhæng mellem udbudsgrundlaget og regionens udgifter til kollektiv trafik. Det er i udbudsgrundlaget, hvor der er mulighed for at stille krav om bl.a. drivmidler, driftsomfang og buslængde.
Regionen har indgået ”Klimasamarbejdsaftale om grøn kollektiv trafik mellem regeringen og Region Hovedstaden” med regeringen, hvor regionen bl.a. forpligter sig på, at det er nulemissionsbusser i alle nye udbud af busser på regionale ruter fra 2022 med driftsstart fra 2024. Buslinjerne, der udbydes i dette udbud, vil derfor ikke være omfattet af klimasamarbejdsaftalen.
På trafikudvalgsmødet den 2. marts 2021 blev trafikudvalget præsenteret for det kommende udbud, A21, herunder udbuddets størrelse og en række overvejelser om driftsændringer af buslinjerne 15E, 150S og 500S. I nærværende sag skal træffes beslutning om drivmiddel og kontraktlængde, mens beslutning om eventuelle driftsændringer af 15E og 150S træffes i selvstændig sag. En opdeling af 500S, som blev præsenteret som en mulighed på udvalgsmødet den 2. marts 2021, anbefaler administrationen ikke at se nærmere på.
Movias anbefalinger til udbudsgrundlaget og Movias estimater af mulige meromkostninger fremgår af bilag 1 og 2. Administrationens anbefalinger til drivmiddel og kontraktlængde fremgår af nedenstående tabel. Administrationen anbefaler at følge Movias anbefalinger til buslængde, reklamer og digital trafikinformation.
Tabel 1 Oversigt over regionens buslinjer i det kommende udbud, A21. Den grønne markering indikerer administrationens anbefaling. Omkostningsestimaterne kan ikke overføres som en forventet merpris i forhold til nuværende kontraktpriser, fordi der kan være betydelige forskelle i prisniveauet ved genudbud i forhold til prisniveauet for den eksisterende kontrakt. Beløbene er dermed udtryk for den relative merpris.
Linje | Rute | Nuværende tilskudsbehov (mio. kr./år) | Nulemission | Fossil |
15E og 150S | Nørreport st. – Søhuset (Forskerparken)/Kokkedal St. | 12,46 | Kontraktlængde: 10 + 2 år Øget tilskud: 3,8 mio. kr. | Kontraktlængde: 5 + 1 år Øget tilskud: 2,7 mio. kr. |
350S | Nørreport st. – Ballerup st. (fra 2022: Malmparken st.) | 11,77 | Kontraktlængde: 10 + 2 år Øget tilskud: 0,6 mio. Kr. | Kontraktlængde: 2 + 2 år Øget tilskud: 0 kr. |
500S | Kokkedal st. – Ørestad st. | 29,78 | Kontraktlængde: 10 + 2 år Øget tilskud: 3,4 mio. kr. | Kontraktlængde: 2 + 2 år Øget tilskud: 0 kr. |
55E | Allerød st. – Malmparken st. | 5,80 | Kontraktlængde: 10 + 2 år Øget tilskud: 0,6 mio. kr. | Kontraktlængde: 5 + 1 år Øget tilskud: 0,5 mio. kr. |
65E | Hillerød st. - Skibby | 2,45 | Kontraktlængde: 10 + 2 år Øget tilskud: 0,5 mio. Kr. | Kontraktlængde: 5 + 1 år Øget tilskud: 0,2 mio. Kr. |
Følges administrationens anbefalinger vil 4 af de 6 regionale buslinjer, der skal i udbud i A21 blive omstillet til nulemission. Det vil ifølge Movias vurderinger øge regionens årlige tilskudsbehov til busdriften med 4,9 mio. kr. sammenlignet med en ny lang dieselkontrakt og 1,5 mio. kr. sammenlignet med kort dieselkontrakt. De nye kontrakter træder i kraft mellem december 2023 og april 2024. Nedenfor følger en mere uddybende beskrivelse af årsagerne til anbefalingerne.
15E og 150S
Der er ikke stor forskel i Movias estimater for tilskudsbehovet til linjerne ift. om der vælges en lang emissionsfri kontrakt eller en kort dieselkontrakt.
Administrationen anbefaler, at buslinjerne 15E og 150S udbydes med krav om nulemission uagtet om der foretages evt. driftsmæssige justeringer, der træffes beslutning om i selvstændig sag på dette møde. Beslutningerne i de to sager er dermed uafhængige af hinanden.
350S
Linje 350S har af flere omgange været bragt i spil i forbindelse med besparelser på den regionale busdrift med det argument, at linjen kører parallelt med linje 5C på store dele af strækningen. I forbindelse med de første planer for Nyt Bynet, blev en sammenlægning af de to linjer drøftet, men på grund af kontraktuelle bindinger opgivet. Det er relevant igen at undersøge potentialer for en sammenlægning i forbindelse med tilpasning af busnettet til letbanen i Ring 3 og BRT i Ring 2½ og 4. Derudover vil en sammenlægning give passagerne en genkendelig betjening, hvilket er i tråd med det grundlæggende arbejde i det strategiske net.
Udbydes linje 350S på en kort kontrakt (2-årig med mulighed for 2-årig forlængelse), er det muligt at koordinere kontrakten med udbuddet af linje 5C. De 2-årige kontrakter giver mulighed for operatørerne at byde med brugt materiel, og beslutningen om en 2-årig forlængelse vil være regionens. Den korte kontrakt giver samtidig regionen tid til at afsøge fordele og ulemper ved en eventuel sammenlægning af de to linjer, hvilket vil ske i samarbejde med de berørte kommuner (Ballerup, Herlev, København og Tårnby). Regionen er ikke forpligtet til en sammenlægning med 5C, men holder muligheden åben ved udbud med en kort kontrakt.
Administrationen har været i dialog med kommunerne om muligheden for at undersøge en sammenlægning af de to buslinjer. Der var positiv respons fra kommunerne ift. at undersøge en mulig sammenlægning. Kommunerne pointerede bl.a. mulighederne for at styrke opkoblingen til Herlev Bymidte, som knudepunkt ved letbane samt styrke betjeningen af DTU-Ballerup, Lautrup og koblingen til BRT i Ring 2½ og 4.
Administrationen anbefaler, at buslinje 350S udbydes på en kort kontrakt (2-årig med mulighed for 2-årig forlængelse).
500S
500S er regionens næst længste (efter 600S) og mest driftstunge buslinje. Rutelængden og driftsomfanget medfører, at buslinjen ved omstilling til nulemission med den nuværende teknologi med stor sandsynlighed ikke vil kunne køres med natopladte busser uden at forøge antallet af driftsbusser markant. Alternativt kan der opsættes ladeinfrastruktur ved endestationerne, men fælles for begge løsninger vil være en forventet stor stigning i regionens tilskudsbehov til buslinjen. Ladestationer ved endestationerne vil kræve aftaler med kommunerne, hvor endestationerne er, om opsætning af ladeinfrastrukturen, og disse kræver meget plads. Det vides ikke, om kommunerne ønsker at give mulighed for opsætning af ladestationer. Ved opsætning af ladestationer vil regionen miste en del fleksibilitet ift. ændringer af busdriften, da det vil kræve etablering af ny ladeinfrastruktur ved ændring af endestationer.
Administrationen anbefaler, at buslinje 500S udbydes på en 2-årig kontrakt med mulighed for 2-årig forlængelse. Det vil være regionens beslutning om forlængelsesmuligheden udnyttes. Buslinjen kan dermed genudbydes, når teknologien og markedet er mere modent, og linjen vil stadig blive omstillet til nulemission inden 2030 i tråd med regionens grønne målsætninger.
55E og 65E
Buslinjerne 55E og 65E vurderes af Movia til at have begrænsede meromkostninger ved omstilling til nulemission - særligt ift. en kort dieselkontrakt. Begge buslinjer har et driftsomfang, der er sammenligneligt med buslinjerne 230R og 380R, som lige er blevet udbudt med krav om nulemission, og som ikke har medført meromkostninger for regionen.
Administrationen anbefaler, at buslinjerne 55E og 65E udbydes med nulemission.
90N
90N er en natbuslinje, der betjener lokalbanestrækningen mellem Helsingør og Gilleleje i weekenderne. Linjen deler busmateriel med kommunale busser i Helsingør. Helsingør Kommune skal i forbindelse med budgetforhandlingerne i efteråret tage stilling til, om de kommunale buslinjer skal sendes i udbud nu eller om to år. Helsingør Kommune har indgået en klimasamarbejdsaftale med Transport- og Boligministeriet, hvor de forpligter sig til at alle udbud fra 2021 skal ske med CO2-neutrale eller nulemissionsbusser. By-, Plan- og Miljøudvalget i Helsingør Kommune har besluttet, at der skal udarbejdes et budgetforslag, hvor de kommunale linjer indgår i A21 med krav om nulemission.
Administrationen anbefaler, at udbud og krav for linje 90N følger Helsingør Kommunes beslutninger. Buslinjen udgør ca. 0,1% af regionens bustimer, hvorfor Helsingør Kommunes beslutning vil have begrænset effekt på regionens økonomi.
Risikominimering
Da over en tredjedel af regionens samlede busdrift skal i udbud midt i Covid-19 pandemien, hvor der opleves et stort passagerfald, er der en stor risiko for økonomiske udsving i det årlige tilskudsbehov til buslinjerne. Samtidig er regionen særligt sårbar, såfremt udbuddet vindes med dyre kontraktpriser. Derfor har administrationen bedt Movia om at undersøge mulighederne for at minimere risikoen ved dette udbud. Movia har peget på muligheden for at udskyde udbuddet af 500S og 55E med et år. 500S og 55E har tilsammen ca. 43% af bustimerne i udbuddet, og vil derfor minimere risikoen for øget tilskudsbehov betragteligt ved at udskyde udbuddet. Herudover vil det også give større klarhed omkring passagerantallet, og dermed det fremadrettede driftsomfang post Covid-19. Muligheden for at udskyde udbuddet kræver dog en høring blandt operatørerne, som Movia vil igangsætte såfremt regionen ønsker at risikominimere udbuddet.
Udbuddet af 500S og 55E vil i så fald ske i A22 udbuddet, som skal besluttes senest oktober 2022. A22-udbuddet er omfattet af regionens klimasamarbejdsaftale med regeringen, og skal derfor stille krav om nulemission. Administrationen anbefaler ikke at udskyde udbuddet af 500S og 55E med et år, men i stedet udbyde 500S på en kort to-årig kontrakt, der giver mulighed for større teknologiudvikling frem mod en omstilling til nulemission.
Elektriske ramper og tilgængelighed
Elektriske ramper giver passagerer mulighed for at kunne komme ind og ud af bussen uden behov for en hjælper, modsat de manuelle ramper, som alle Movias nuværende busser er udstyret med. Erfaringer fra bl.a. FynBus viser dog, at rampen bliver for stejl, såfremt stoppestederne ikke er indrettet til at kunne håndtere ramperne.Tilgængelighedsudfordringer kan derfor ikke løses alene med elektriske ramper. Trafikudvalget er på udvalgsmødet d. 25. August 2020 blevet orienteret om fordele og ulemper ved elektriske ramper, samt erfaringer fra andre trafikselskaber.
Movias bestyrelse har drøftet tilgængelighed til den kollektive bustransport ved en temadrøftelse på bestyrelsesmøde den 5. november 2020. Her drøftede bestyrelsen tilgængelighed i busserne, herunder erfaringer med brug af elektriske ramper versus de nuværende manuelle ramper. Bestyrelsen lagde vægt på, at selvhjulpethed for kunder i kørestol eller med nedsat mobilitet i Movias busser og transport skal understøttes. Dette hænger sammen med tilgængeligt materiel i busserne, men i høj grad også med stoppestedernes indretning. Det er derfor Movias anbefaling, med afsæt i Movias bestyrelses drøftelse, at fortsætte arbejdet med løbende opgradering af stoppesteder. Arbejdet skal sikre, at stoppestederne er bedst muligt indrettet til at tage imod de nuværende manuelle ramper på busserne, men også på sigt kan tage imod elektriske ramper såfremt dette serviceløft besluttes ved kommende udbud af buslinjer.
Det er dermed muligt at stille som krav til udbuddet, at busserne skal have elektriske ramper. De elektriske ramper forventes dog at medføre en omkostning for regionen på ca. 50.000kr. pr. bus. Administrationen anbefaler elektriske ramper på de buslinjer, der udbydes på lange kontrakter – dermed på 150S, 15E, 55E og 65E, såfremt administrationens anbefalinger følges. På de korte kontrakter vil det forværre konkurrencen og dermed økonomien betragteligt, hvorfor det ikke kan anbefales. Udgiften vil være afhængig af antallet af driftsbusser i de vindende tilbud, som ikke kendes endnu. I dag betjenes de fire buslinjer af 38 driftsbusser, hvilket svarer til en engangsomkostning på 1,9 mio. kr. Omkostningen vil afskrives over kontraktårene.
Grøn buspulje
Udspillet til regeringens infrastrukturplan, Danmark Fremad, indeholder en pulje på 250 mio. kr. til at understøtte den grønne omstilling af lange busruter og flextrafikken. Puljen ligner umiddelbart Grøn buspulje til regionale busser og øer fra Finanslov 2020, som regionen har modtaget midler fra til omstillingen af buslinjerne 230R, 380R og 98N. Det vides ikke om puljen inkluderes i den endelige infrastrukturplan, eller hvordan den endelige udmøntning af puljen vil se ud, men regionen kan potentielt søge puljen om medfinansiering af omstillingen af buslinjerne i A21.
Ved tiltrædelse af indstillingen vil administrationen meddele Movia, at udbudsgrundlaget for de regionale buslinjer i A21 skal stille krav om
Movia kan dermed foretage de nødvendige forberedelser frem mod det endelige udbud.
Movias vurdering af meromkostninger ved især omstillingen til nulemission er baseret på modelberegninger og erfaringer fra tidligere udbud, men Movia har ikke erfaring med at udbyde buslinjer med et driftsomfang som regionens S-buslinjer, og derfor er estimaterne behæftet med usikkerheder. Erfaringerne fra Movias tidligere udbud viser, at en omstilling til nulemission for mange buslinjer har medført en besparelse i forhold til den tidligere kontrakt, bl.a. også de regionale buslinjer 230R, 380R og 98N, men store og driftstunge buslinjer som 2A og 6A har fået ekstra omkostninger som følge af omstillingen til nulemission.
De langsigtede effekter af coronapandemien er ukendte, hvorfor den fremtidige driftsøkonomi for buslinjerne er usikker.
Etableres der ikke en statslig ”grøn buspulje”, som økonomisk understøtter den grønne omstilling af bl.a. regionale buslinjer, forventes det at kræve tilpasninger af budgettet for Regional Udvikling for at kunne rumme evt. Meromkostninger til omstillingen. Frem mod 2025 stiger udgifterne under bevillingsrammen til kollektiv trafik særligt pga. driftsomkostninger til Letbanen og afdrag til investeringer i Lokalbanerne.
De faktiske økonomiske konsekvenser kendes ikke før resultatet af udbuddet, men følges administrationens anbefaling vurderer Movia, at regionens årlige tilskudsbehov til buslinjerne 15E, 150S, 350S, 500S, 55E og 65E vil være 4,9 mio. kr. højere end en ny lang dieselkontrakt. Men en ny lang dieselkontrakt vil ikke være en mulighed, såfremt både regionens og Movias klimamålsætninger skal indfries, hvorfor alternativet vil være en kort dieselkontrakt. Her vurderes en omstilling til nulemission at medføre et øget årligt tilskudsbehov på 1,5 mio. kr. sammenlignet med en kort dieselkontrakt.
Omkostningsestimaterne kan ikke overføres som en forventet merpris i forhold til nuværende kontraktpriser, fordi der kan være betydelige forskelle i prisniveauet ved genudbud i forhold til prisniveauet for den eksisterende kontrakt, herunder:
Administrationen vil kommunikere om den grønne omstilling gennem regionens vante kanaler, og koble historien sammen med regionens indsats for FN's verdensmål og klimasamarbejdsaftale med regeringen.
Sagen forelægges trafikudvalget den 24. juni 2021, forretningsudvalget den 10. august 2021 og regionsrådet den 17. august 2021.
Mads Monrad Hansen/Birgitte Leolnar.
21005244.
Bilag 1: Bilag 1 - Udbudsgrundlag A21 af 3 juni 2021
Bilag 2: Bilag 2 - Bilag til udbudsgrundlag
Bilag 3: Bilag 3 - Kort over buslinjer
Administrationen indstiller overfor trafikudvalget:
Taget til efterretning.
Coronakrisen har haft store konsekvenser for passagertilslutningen og de deraf følgende indtægter i den kollektive trafik. Det forventes, at effekten vil kunne mærkes i de kommende år også. Med denne sag gives en status på de foreløbige merudgifter, kompensationsaftale med staten samt forventningerne til de kommende år.
Administrationen holder et oplæg på udvalgsmødet.
Som følge af coronapandemien har store dele af det danske samfund været lukket ned i længere perioder i både 2020 og 2021. Samtidig har driften af den kollektive trafik været opretholdt for at sikre den samfundskritiske infrastruktur. Det har betydet et stort passagerfald med mindre indtægter som følge. Dertil kommer en række mérudgifter til ekstra rengøring, information til passagerer mm. Det forventes, at der også i de kommende år vil være merudgifter og lavere indtægter. Med denne sag gives en status på de foreløbige merudgifter, kompensationsaftale med staten samt forventningerne til de kommende år. Sagen indledes med et kort oplæg fra administrationen.
2020
Staten har i 2020 kompenseret trafikselskaberne fuldt ud for de coronarelaterede mérudgifter og tabte indtægter. Som følge heraf har Movia har i 2020 modtaget 455 mio. kr. i kompensation fra staten. En tredjedel, 152 mio. kr., vedrørte Region Hovedstadens bus- og togdrift. Til sammenligning vedrørte115 mio. kr. Københavns kommune og 50 mio. kr. Region Sjælland.
2021
Danske Regioner og KL indgik den 28. oktober 2020 en aftale med staten om kompensation for covid-19-relaterede merudgifter i den kollektive trafik i 2021 op til 362 mio. kr. af aftalen fremgår, at såfremt merudgifterne overstiger 362 mio. kr., ”skal en justering af rammen samt håndteringen af udviklingen drøftes senest ifm. forhandlingerne om kommunernes og regionernes økonomi for 2022.” De seneste måneders nedlukning af samfundet betyder, at den afsatte ramme ikke er tilstrækkelig til at dække trafikselskabernes indtægtstab.
Movias seneste estimat angiver forventede méromkostninger i 2021 på 650 mio. kr., mens udgifterne for de regionale trafikselskaber i hele Danmark samlet set forventes at udgøre ca. 1,3 mia. kr.
I forbindelse med kommuners og regioners økonomiaftale med regeringen, som blev indgået hhv. 8. og 9. juni, er det aftalt at: "kompensationsmodellen for 2020 for de regionale trafikselskaber jf. aftale af 17. juni 2020, videreføres i 2021." Trafikselskaberne kan dermed se frem til fuld kompensation for nettomérudgifterne i 2021.
2022 og frem
Kompensationsordningerne for 2020 og 2021 har holdt hånden under den kollektive transport, men det er overvejende sandsynligt, at de negative passagereffekter rækker ind i 2022 og frem. Movia estimerer, at passagerniveauet vil ligge på gennemsnitligt 87,5 pct. i 2022 i forhold til niveauet før Corona, og først hen mod 2026 være fuldt genoprettet. Der er store usikkerheder forbundet med disse estimater. Movias ekstraomkostninger i 2022 vil med disse forudsætninger være på ca. 260 mio. kr., hvoraf 64 mio. kr. vedrører Region Hovedstaden.
Movias bestyrelse forventes at godkende 1. behandlingen af Movias budget for 2022 på deres møde den 29. juni. Dette vil danne udgangspunkt for regionens tilskud til Movia, som indgår i regionens budgetlægning for 2022.
Eksperter vurderer, at Coronapandemien kan medføre et varigt tab på helt op til 10-20% af brugerne af den kollektive trafik. Movia estimerer, at passagertallet i starten af 2025 vil ligge på 95 pct. i forhold til niveauet før coronakrisen.
Skal et passagertab (og deraf følgende indtægtstab) på 5 % dækkes alene gennem besparelser, skal 12 % af de regionale køreplantimer spares væk. Er passagertabet 15 %, skal der spares 27 % af køreplantimerne. Dertil kommer et eventuelt afledt passagertab. 12 % af de regionale køreplantimer svarer f.eks. til hele linje 500S, alle E-busserne eller det meste af R-nettet, mens 27 % svarer til både linje 500S og alle R- og N-busser.
Foruden et decideret tab af passagerer, er det også nærliggende at antage, at corona-krisen vil føre til ændrede rejsevaner for de tilbageværende brugere, f.eks. som følge af mere hjemmearbejde.
Både tilpasning til en lavere og/eller ændret efterspørgsel og ’akutte’ besparelser tager tid, da det skal håndteres i kontrakter med operatørerne. Det vil derfor være afgørende, at der findes en løsning, der både holder hånden under bustrafikken på kort sigt og samtidig giver kommuner og regioner tilskyndelse til at kombinere investeringer og besparelser til at komme bedst muligt ud af den nuværende indtægtskrise.
Movia er i øjeblikket i dialog med kommuner og regioner om udfordringen og valg af strategi. Der vil blive kigget på en kombination af løsninger med forskellig tidshorisont: investeringer, besparelser og hurtigere projekter, som f.eks. kampagner, samt evt. ændrede takster og produkter. Samtidig er KL og Danske Regioner i dialog med staten om at forlænge statskompensationen også i de efterfølgende år, og det er i forbindelse med økonomiaftalen besluttet at: "Regeringen, KL og Danske Regioner vil, af hensyn til kommunernes og regionernes budgetlægning og med afsæt i et forventet genåbnet Danmark, drøfte 2022 i det tidlige efterår 2021."
Der er altså fortsat usikkerhed om en mulig Covid-19 regning for kollektiv trafik for 2022 og frem. Denne usikkerhed medfører en stor risiko for det regionale udviklingsbudget i de kommende år, ikke mindst i relation til de kommende udbud, hvor regionen risikerer at binde sig til et driftsomfang, som ikke fremover modsvares af et tilstrækkeligt passagergrundlag.
Ved tiltrædelse af indstillingen tages orientering om status på Covid-19 konsekvenserne for kollektiv trafik til efterretning.
Denne sag indebærer ikke i sig selv nogen risici, men usikkerheden omkring den fremtidige økonomiske situation for den kollektive trafik som følge af Covid-19 medfører en stor risiko for det regionale udviklingsbudget i de kommende år, ikke mindst i relation til de kommende udbud, hvor regionen risikerer at binde sig til et driftsomfang, som ikke fremover modsvares af et tilstrækkeligt passagergrundlag.
Denne sag har ikke i sig selv nogen økonimiske konsekvenser, men usikkerheden omkring den fremtidige økonomiske situation for den kollektive trafik som følge af Covid-19 medfører en stor risiko for det regionale udviklingsbudget i de kommende år, ikke mindst i relation til de kommende udbud, hvor regionen risikerer at binde sig til et driftsomfang, som ikke fremover modsvares af et tilstrækkeligt passagergrundlag.
Sagen forelægges trafikudvalget den 24. juni 2021.
Mads Monrad Hansen/Birgitte Leolnar
20075817
Bilag 1: status på covid19 konsekvenser kollektiv trafik
Administrationen indstiller, at trafikudvalget over for forretningsudvalget og regionsrådet anbefaler:
Anbefalet.
I budgetaftalen for 2021 blev der afsat 1,1 mio. kr. til fremkommeligheds- og tilgængelighedstiltag og 2,0 mio. kr. til prioriterede lyssignaler, der skal gøre busser til en attraktiv løsning. Budgetaftalen blev vedtaget af regionsrådet den 22. september 2020.
I regionens trafik- og mobilitetsplanen er et mål at gøre den kollektive trafik til et første valg for flere. Et af planens løsningsforslag er bedre busfremkommelighed, da den kollektiv trafik først kan være et reelt alternativ til bilen, hvis bussen lever op til passagernes efterspørgsel om en hurtig og rettidig transport. Bedre busfremkommelighed giver busser til tiden, bedre rejseoplevelser for passagerne, og gøre den langt mere attraktiv end i dag. Herudover vil busfremkommelighedstiltag være med til at fastholde rejsetiderne på trods af stigende trængsel på regionens vejnet.
Fremkommeligheds- og tilgængelighedstiltag
Administrationen foreslår, at midlerne anvendes til en række tiltag, der vil forbedre fremkommeligheden for buslinje 350S omkring DTU Ballerup Campus. Nedenfor beskrives tiltagene.
Tiltagene vil forbedre bussens fremkommelighed i krydsene og busbetjeningen af uddannelsesinstitutionen DTU Ballerup Campus - særligt uden for myldretiden.
Buslinje 350S er planlagt afkortet ved Malmparken St. fra december i år, som følge af regionsrådets beslutning den 19. maj 2020. Afkortningen har ikke betydning for ovenstående tiltag, da disse ikke er placeret på strækningen mellem Ballerup St. og Malmparken St.
Prioritering af busser i signalanlæg
Administrationen anbefaler, at midlerne til prioritering af busser i signalanlæg udvælges efter følgende kriterier:
Derudover kan følgende indgå i prioritering af projekter:
For hver person, der vælger bussen frem for bilen reduceres trængslen. Derfor er det afgørende for en reduktion i trængslen, at bussen ikke løbende forsinkes af den stigende trængsel. Sådan bliver investeringerne i fremkommelighed og signalprioritering af busser vigtig for regionens udvikling.
Administrationen har samlet sin indsats for en tidsmæssig konkurrencedygtig kollektiv trafik under overskriften ‘Grønt lys til bussen’, hvor både udviklingsinitiativer i forbindelse med den regionale udviklingsstrategi og udrulningsinitiativer, som dette samles og tænkes sammen. Midlerne i denne udmøntning anvendes til at udrulle den standardløsning for busprioritering i lyskryds, som anvendes og fungerer i dag.
Busprioriteringen fungerer ved, at styringen af lyskrydset får besked, når bussen er på vej til krydset. Hvis der er rødt lys i bussens køreretning, afkortes den tid, der er rødt, hvis afviklingen af den øvrige trafik tillader det. Hvis der er grønt i krydset, forlænges den tid, der er grønt, med henblik på at bussen kan nå at passere lyskrydset, inden der bliver rødt.
Hvorvidt der kan installeres busprioritering i et lyskryds, afhænger af flere parametre. Bl.a. signalanlæggets alder og hardware, samt om krydset er samordnet med andre lyskryds (hvilket også kan være til bussens fordel). I praksis installeres en såkaldt IMPC-boks i signalanlægget der står for busprioriteringen.
De beskrevne tiltag vil bidrage til at nedbringe rejsetiden med de regionalt finansierede buslinjer samt mindske indvirkningen af stigende trængsel på bussens køreplan.
Busfremkommelighedstiltag og busprioritering i signalanlæg vil bidrage til regionens arbejde for at indfri FN's verdensmål nr. 11: Bæredygtige byer og lokalsamfund med høj livskvalitet. Særligt til at nå delmål 11.2: "Skab billige og bæredygtige transportsystemer".
Der er risiko for, at de relevante vejmyndigheder ikke kan godkende eller få politisk opbakning til enkelte tiltag i projektet, hvorved de forventede effekter af disse tiltag ikke opnås.
En tiltrædelse af indstillingen betyder, at følgende regionale udviklingsmidler fra budgetaftalen for 2021 udmøntes: 1,1 mio. kr. til fremkommeligheds- og tilgængelighedstiltag og 2,0 mio. kr. til prioriterede lyssignaler for busser.
Sagen forelægges trafikudvalget den 24. juni 2021, forretningsudvalget den 10. august 2021 og regionsrådet den 17. august 2021.
Mads Monrad Hansen / Birgitte Leolnar
21033438
Bilag 1: Tiltag ved DTU Ballerup Campus
Administrationen indstiller, at trafikudvalget anbefaler overfor forretningsudvalget og regionsrådet:
Taget til efterretning.
Regionsrådet godkendte den 2. februar 2021, at der én gang årligt og første gang i juni 2021, følges op på udviklingen i de fastsatte mål for regional udvikling og rapporteres til udvalgene på det regionale udviklingsområde, forretningsudvalget og regionsrådet. Målene fungerer som pejlemærke for, om den Regionale Udviklingsstrategi kan forventes realiseret. Følgende fire mål udfoldes nedenfor:
Administrationen har beregnet udviklingen i de fastlagte mål og indikatorer. Status opsummeres nedenfor, der henvises til bilag 1 for en detaljeret gennemgang af udviklingen i målene. Endelig realisering af målene ligger i henholdsvis 2030 og 2035. Ved at følge udviklingen årligt kan det vurderes om målsætningerne i Region Hovedstadens regionale udviklingsstrategi samt øvrige regionale planer på området i kombination med eksterne partneres indsatser bidrager som forventet til målopfyldelse. Målene har forskellige tidshorisonter for målopfyldelse henholdsvis 2030 og 2035, idet de er fastlagt i forbindelse med politisk godkendelse af dels den regionale udviklingsstrategi dels af forskellige regionale planer. Baselineår er ligeledes forskellige.
Mål | Resultat | På vej mod målet? | Bemærkninger |
75 % reduktion af CO2-udledning for energi og transport inden 2030 på regionens hospitaler og institutioner. (Baseline 2018)
| 6,8 % reduktion | Ja | Dog med forbehold for, at den præcise fordeling af reduktionen mellem regionerne endnu ikke er fastlagt. Det bemærkes endvidere, at reduktionen i CO2-udledningen vedrører energiområdet, mens udledningen fra transport er steget. |
70 % reduktion af CO2-udledningen inden 2030. (Baseline 2015) | 5,3 % reduktion
| - | Nationalt mål, hvorfor det ikke er muligt at beregne målopfyldelse på regionalt niveau, idet målet/reduktionen ikke er fordelt på regioner. |
85 % af drikkevandet er beskyttet mod klorerede opløsningsmidler og lignende stoffer inden 2030. (Baseline 2015) | 17 % beskyttet | Ja | Drikkevandsindvinding opgøres inden for 85 %-områderne jf. kort i bilag. |
20 % flere rejser med kollektive trafikløsninger, cykler eller går i 2035. (Baseline 2018)
| 8,6 % flere rejser | Ja | Store stigninger i gåture under Covid-19 opvejer fald i rejser med kollektiv trafik. |
MÅL: 75 % reduktion af CO2 udledning for energi og transport inden 2030 på regionens hospitaler og institutioner
Administrationen har set på udviklingen i CO2 udledning fra 2015 til 2019 i relation til den nye 75 % målsætning for 2030 for regionernes grønne omstilling af hospitaler mv. og i relation til regionens 2025 mål fra regionens handlingsplan for verdensmål. Den præcise fordeling mellem regionerne er endnu ikke fastlagt, men ved en 75 % reduktion for Region Hovedstaden betyder det, at regionen skal reducere med godt 90 % i 2030 for energi i forhold til 2013 (foreløbigt tal).
På vej mod målet?
Elforbrug udgør langt den største kilde til Region Hovedstadens udledning med 49 %, mens varmeforbrug udgør 32 %. Transport, med 19 %, udgør en mindre andel af den samlede CO2 udledning.
I figuren vedlagt i bilag 1 ses en reduktion af udviklingen i udledning af CO2 fra energi fra 2015 til 2019 og 2025-målet sammenholdt med 75 % målsætningen. Omvendt er udviklingen for transport negativ.
Danske Regioners metode til beregning af CO2 udledning afviger godt 20 % fra Region Hovedstadens metode. Det er vigtigt, at regionerne fremadrettet samarbejder om at harmonisere metoden. Administrationen vil i 2021 analysere, hvilke nye aktiviteter der kan igangsættes for at vi kan indfri 75 %-ambitionen i 2030 og dialogen med Danske Regioner og de øvrige regioner vil blive intensiveret.
Eksempler på indsatser:
I regionens verdensmålsspor Grøn2030 arbejdes der målrettet på at nedbringe CO2 udledning fra energi og transport. Hovedaktiviteten på energiområdet er det meget store program for energieffektiviseringer til omkring 1 mia. kr., som forventes at reducere energiforbruget med godt 17 %. På transportområdet er knap 50 % af regionens egen transportflåde omstillet til grønne køretøjer og der arbejdes intenst på et initiativ, som skal reducere udledningen fra flytransport markant.
MÅL: 70% reduktion af CO2 udledning inden 2030 (nationalt mål)
Målsætningen i den Regionale Udviklingsstrategi er at skabe en grøn og innovativ metropol. I den Fælles strategiske energiplan for hovedstadsområdet og tilsvarende i Den regionale udviklingsstrategi, er der mål om en fossilfri el- og varmeforsyning i 2035 og en fossilfri transportsektor i 2050. Begge mål har baseline-år 2015. Det nationale mål om 70 % reduktion i 2030 af alle klimagasser i Danmark med baseline-år 1990 harmonerer fint med de regionale målsætninger.
På vej mod målet?
Udviklingen i den samlede CO2 udledning i Region Hovedstaden ses i bilag 1.
Opgørelsen viser, at det gradvist går den rette vej, hvilket særligt skyldes, at CO2 udledningen fra el- og varmeforsyningen er reduceret (se figur i bilag 1). Reduktionen her kommer i høj grad fra, at der er omlagt til at afbrænde biomasse frem for kul i forsyningen. Der, hvor det halter med tempoet, er indfasning af store varmepumper, som kan bidrage til en elektrificering af varmeforsyningen. I forhold til transport så har hele landet og også hovedstadsregionen en udfordring med vejtransport.
CO2 udledningen pr. indbygger er også faldet over årene. En af de store fordele i hovedstadsområdet er, at der et sammenhængende fjernvarme net, som gør at man kan nå ud til mange borgere med den kollektive varmeforsyning. En sammenhængende infrastruktur og mobilitetsfremmende foranstaltninger bidrager tillige til reduktion af CO2 udledningen.
Eksempler på indsatser:
Region Hovedstaden arbejder aktivt for at fremskynde energiomstillingen, og for at den kan blive så målrettet og omkostningseffektiv som muligt. I projektet Energi på Tværs har regionen i samarbejde med 33 kommuner og 10 forsyningsselskaber formuleret en fælles vision og et strategisk plangrundlag med en vifte af relevante tiltag i Roadmap 2025 og en række værktøjer til at understøtte handling. Konkret samarbejdes der nu om at understøtte og koordinere de strategisk vigtige emner i den fælles strategiske energiplan på tværs af de deltagende parter.
MÅL: 85 % af drikkevandet er beskyttet mod klorerede opløsningsmidler og lignende stoffer inden 2030
På vej mod målet?
Regionens samlede jordforureningsindsats bidrager til opfyldelse af FN’s verdensmål om sundhed, rent vand og partnerskaber for handling og er en forudsætning for målet om bæredygtige byer og lokalsamfund. Den samlede jordforureningsindsats er politisk prioriteret i Jordplan II - Vejen til ren jord og rent vand.
Prioriterede indsatser:
Værdifulde grundvandsområder beskyttes først: Højeste prioritet frem til 2030 er at sikre grundvandet i de områder, hvorfra 85 % af drikkevandet indvindes. Områder med stor indvinding af drikkevand og få forureninger prioriteres højere end områder med mindre indvinding og mange forureninger. Derved sikres mest muligt drikkevand for pengene.
Der tages konkrete lokale hensyn: For at beskytte fremtidens vandforsyning vil der også kunne ske en indsats i de næsthøjest prioriterede områder. En indsats i disse områder kan ske, hvis vi vurderer, at grundvandsrisikoen fra forureningen på en konkret grund er stor, og forureningen ligger tæt på drikkevandsboringer.
Eksisterende indsatser vil blive revurderet: Vi driver i dag en række tekniske anlæg i Region Hovedstaden, som fjerner forurening. Vi optimerer løbende driften af disse anlæg. Vores optimeringsindsats understøtter opfyldelse af FN’s verdensmål nr. 12 om ansvarligt forbrug og produktion. En fortsat drift af anlæggene vil afhænge af en konkret vurdering af omkostningerne og effekten af dem.
Andre stoffer: Der opstår løbende nye erkendelser af, hvilke stoffer, der kan udgøre en trussel mod det grundvand, vi bruger til drikkevand. Der vil i konkrete tilfælde kunne ske en indsats overfor nye stoffer indenfor 85 %-områderne, men massive fund af nye stoffer vil nødvendiggøre en politisk prioritering af den fremadrettede indsats.
MÅL: Regionen vil arbejde for, at 20 % flere rejser med kollektive trafikløsninger, cykler eller går i 2035
På vej mod målet?
Udviklingen i målet viser et tydeligt udsving under COVID19 i 2020, hvor andelen af særligt gåture er steget meget, og andelen af rejser med kollektiv trafik er faldet. Det skyldes, at den samlede rejseaktivitet i samfundet er væsentlig lavere i 2020 end tidligere år grundet den lave samfundsaktivitet under nedlukningen. Der forventes en generel opgang i rejseaktiviteten i de kommende år.
Eksempler på indsatser:
Region Hovedstaden arbejder for fremme af grønne, bæredygtige og kollektive mobilitetsformer gennem en række indsatser og tiltag. Herunder kan nævnes:
Der er tillige en række eksterne faktorer, som påvirker målet om andelen af grønne rejser fx pris- og afgiftsudvikling på privatbiler, trængsel på vejene, prisstruktur og -niveau for kollektivrejser. Investeringer i og driften af kommunale busser, S-tog og metro mm. Udviklingen i bosætning, hjemmearbejde og klimabevidstheden i befolkningen har også betydning for udviklingen.
De foreslåede mål for regional udvikling med tilhørende indikatorer sikrer opfølgning på, om Region Hovedstaden lykkes med at realisere udvalgte mål i Region Hovedstadens Strategi for Regional Udvikling mv., FN's verdensmål samt regionenernes fælles mål for reduktion af CO2 udledning på hospitaler og institutioner mv.
Målene er ambitiøse og det vil i forbindelse med den årlige rapportering skulle vurderes, om de stadig er realistiske. Der er en række eksterne faktorer, som har stor betydning for målopfyldelse, fx har den aktuelle COVID19-situation haft indflydelse på flere af målene både i negativ og positiv retning.
Målopfyldelse forudsætter fortsat prioritering af regionale indsatser og investeringer inden for blandt andet klima, miljø og kollektiv trafik i de kommende år.
Evt. kommunikationsindsats skal afklares.
Sagen forelægges trafikudvalget d. 24. juni 2021. Mål for regional udvikling afrapporteres én gang årligt for udvalgene på det regionale udviklingsområde, forretningsudvalget og regionsrådet. Det foreslås, at næste afrapportering sker i august/september 2022 af hensyn til, at data er så aktuelle/tidstro som muligt.
Mads Monrad Hansen/Karin Jørgensen
20079378
Bilag 1: Udvikling i mål for regional udvikling
Administrationen indstiller, at trafikudvalget:
Taget til efterretning.
Regionsrådet besluttede i budgetaftale for 2019 at afsætte 4 mio. kr. til en fase II-analyse for ombygning af Hillerød Station. Regionsrådet udmøntede midlerne på mødet den 14. maj 2019. Staten har ligeledes bidraget med 4 mio. kr. til analysen.
Ombygning af Hillerød Station er ét af regionens VIP-projekter. Projektet er afhængig af en udvidelse af Favrholm Station, hvor regionsrådet den 18. august 2020 besluttede at bygge et anlæg således, at det er forberedt til en senere udvidelse med vendespor samtidig med ombygning af Hillerød Station.
Denne sag fremlægges med henblik på at orientere om analysens resultater.
Beslutningsgrundlag for opgradering af Hillerød Station er vedlagt som bilag 1 til sagen.
Banedanmark har for Transportministeriet og Region Hovedstaden gennemført en undersøgelse af opgradering af Hillerød Station efter principperne for ny anlægsbudgettering (NAB fase II). Banedanmark gennemførte i 2014/15 en forundersøgelse på NAB fase I-niveau for projektet.
En ombygning af Hillerød Station vil skabe mulighed for direkte lokaltogforbindelse fra Helsingør, Gilleleje og Tisvildeleje via Hillerød til den nye station Favrholm ved det kommende Nyt Hospital Nordsjælland. Projektet giver mulighed for direkte samdrift mellem Lokalbanens vestlige linje (Frederiksværkbanen) og de nordlige linjer, Lille Nord og Gribskovbanen, hvilket vil give passagererne mulighed for at spare et skift på Hillerød Station. En bedre samdrift og sammenhæng vil understøtte de store statslige, regionale og kommunale investeringer i nyt hospital, Favrholm Station og byudvikling i området omkring Favrholm. Herudover vil det betyde mindre pres på biltrafik og parkering omkring det nye hospital og dermed bidrage positivt til den grønne omstilling. Kort som viser hvor den fysiske sammenbinding skal finde sted fremgår af bilag 2.
Desuden forsimples de trafikale forhold for S-tog, da lokalbanens tog ikke længere skal krydse S-banens spor i forbindelse med kørsel mellem Frederiksværkbanen og værkstedet i Hillerød. Etablering af højfrekvent S-togsdrift f.eks. i forbindelse med automatisering vil være meget vanskelig, hvis Lokaltog fortsat skal benytte S-togsporene. Manuel togdrift kan af sikringstekniske årsager ikke flettes ind imellem højfrekvent automatiseret togdrift.
I henhold til kommissoriet af 5. september 2019 blev der undersøgt to løsninger:
Som følge af ombygningen af Hillerød Station skal stationssikringsanlægget ombygges. Projektet har undersøgt to mulige sikringstekniske løsninger:
Analysens resultater:
Anlægsoverslag for billigste løsning uden/med adskilt sikringsanlæg: 255/287 mio. kr (den var 149 mio. kr. i fase I*).
Anlægsoverslag for fremtidssikret løsning uden/med adskilt sikringsanlæg: 301/333 mio. kr. (den var 182 mio. kr. i fase I*).
*Sikringsanlæg var ikke detaljeret på samme niveau i fase I.
Den samlede merudgift for adskillelsen af sikringsanlægget for Lokaltog er skønnet til 32 mio. kr.
Samfundsøkonomi: Projektet har en intern rente på 2,6 % (rentabilitet ved 3,5 %). Den var i fase I 3,6 % i forhold til en rentabilitet ved 4,0 %. Til sammenligning er den interne rente for Metro Cityringen 3,0 % og letbanen i Ring 3 2,8 % (ved rentabilitet ved 4 %).
Den samlede anlægsudgift for begge løsninger er blevet væsentligt dyrere end beregnet i forundersøgelsen fra 2015. Dette skyldes bl.a. en øget detaljeringsgrad og projektforhold, som først er blevet afdækket i programfasen. Dette er bl.a. vurdering af sporets tilstand, bygningstekniske forhold, plan- og normmæssige forhold, som har betydet at gangbroen skal forlænges på den østlige side. Herudover er de tværgående omkostninger (som omfatter byggeplads, projektering, projektstyring mv.) blevet forholdsvis høje. Det skyldes, at der er tale om et relativt komplekst projekt med mange fagligheder, interessenter samt grænseflader til naboprojekter. De tværgående omkostninger er estimeret ud fra erfaringer fra tilsvarende projekter samt en konkret vurdering af projekts kompleksitet.
Tidsforløb og afhængigheder
Projektet er afhængigt af etablering af vendesporsanlæg ved Favrholm Station, som i kommende anlægsfase (2022/23) bliver forberedt til senere etablering af vendespor. Der er ikke taget beslutning om den senere etablering af vendesporene på Favrholm Station herunder finansiering. Beslutning om vendesporsanlæg på Favrholm Station skal koordineres med ombygningen af Hillerød Station. Der vil også skulle ske en afklaring af Hillerød Stations fremtidige ejerforhold, hvis der vælges en løsning hvor sikringsanlæg adskilles.
Anlægsarbejderne på Hillerød Station vil i følge Banedanmark tidligst kunne iværksættes efter sporfornyelsesprojektet på S-banestrækningen til Hillerød i 2025. Dette betyder, at ombygningen tidligst kan tages i drift ved udgangen af 2026 - to år efter hospitalets åbning.
Det videre forløb
Beslutningsgrundlaget vil blive forelagt folketingets transportudvalg og indgå i de pågående forhandlinger om kommende infrastrukturplan. Hvis staten afsætter midler til finansiering af ombygning af Hillerød Station i den kommende infrastrukturplan, og dermed træffer politisk beslutning om at gennemføre projektet, vil regionsrådet skulle drøfte og træffe beslutning om den videre proces omkring afgrænsning af projektet, økonomi m.v.
Ved tiltrædelse af indstillingen tages orientering om resultaterne af Fase II-analysen for ombygningen af Hillerød Station til efterretning.
En tiltrædelse af indstillingen har ikke bevillingstekniske konsekvenser.
Af hensyn til de pågående infrastrukturforhandlinger er ikke planlagt særskilt kommunikationsindsats. Banedanmark offentliggør beslutningsgrundlaget på deres hjemmeside den 22. juni 2021.
Sagen forelægges trafikudvalget den 24. juni 2021.
Mads Monrad Hansen/Birgitte Leolnar
19088248
Bilag 1: Opgradering af Hillerød Station - Beslutningsgrundlag
Bilag 2: Kort som viser hvor ombygningen skal foregå m.m.
Tomt indhold
I maj 2021 udsendte Hovedstadens Letbane Kommune- og regionsorienteringen, som er et supplement til Status Letbanen, der er den kvartalsvise afrapportering om letbaneprojektet til bestyrelsen og ejerne af Hovedstadens Letbane.
Kommune- og Regionsorienteringen viser projektaktiviteter, som allerede er i gang eller forventes igangsat i den kommende periode, og giver kommunerne et overblik over, hvordan letbaneprojektet kommer til at påvirke deres omgivelser i den nærmeste fremtid.
Projektaktiviteterne vil både være ledningsomlægninger og rydning af arealer, men også projektets egne anlægsaktiviteter, herunder fx større konstruktionsarbejder samt kryds- og strækningsarbejder.
Kommune- og Regionsorienteringen skal ses som et bedste bud på, hvordan letbaneprojektet vil forløbe. Letbaneprojektet er et komplekst projekt med en relativ lang tidshorisont, hvor mange aktører er afhængige af hinanden. Der er således en vis usikkerhed forbundet med de beskrevne projektaktiviteter, bl.a. ift. disses tidsplan, omfang og konsekvenser for omgivelserne.
20081420
Bilag 1: HL kommune og regionsorientering
Den 27. april 2021 godkendte trafikudvalget brev til transportministeren, som opfordrede ministeren til at undersøge mulighederne for, at passagerer kan medbringe deres cykel gratis i Kystbane tog. Transportministeren har den 21. juni 2021 kvitteret med et svar tilsendt administrationen (bilag 1).
Ministeren tilslutter sig, at toget skal være så attraktivt muligt, og at bedre mulighed for cykelmedtagning er vigtigt, når det gælder om at få flere til at tage toget og fravælge bilen. Der henvises til, at DSB er i gang med at udarbejde et nyt koncept for cykelbilletter i fjern- og regionaltog, som ministeren vil afvente.
21038799
Årsplanen for emner til trafikudvalget kommende møder er vedlagt som bilag. Årsplanen er foreløbig, og der kan opstå behov for udskydelser af emner eller supplering med ekstra punkter, hvilket vurderes løbende af administrationen.
20059694