Bilag 1: Bilag 1 Supercykelstier Nøgletal 2025Godkendt.
Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
Administrationen indstiller over for udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
I 2022 underskrev Region Hovedstaden "Cykeldeklarationen", hvor regionen forpligter sig til at arbejde for at øge cyklingen med 20 % frem mod 2030. Senere er målet blevet en del af den Regionale Udviklingsstrategi.
I budgetaftalen for 2022 besluttede regionsrådet at tildele 3 mio. kr. årligt til at videreføre samarbejdet om supercykelstier i perioden 2023-2025. Evalueringen af projektperioden 2023-2025 forelægges hermed til udvalgets orientering. Regionens bevilling til supercykelstierne ophører ved udgangen af 2025. Desuden er der udsigter til, at regionens hjemmel til at lave udviklingsprojekter under Regional Udvikling står til at bortfalde fra 2026 som følge af sundhedsstrukturreformen. Det betyder, at kommunerne i fællesskab skal finde alternative måder at finansiere samarbejdet på.
Programleder for supercykelstisamarbejdet Signe Helledi vil på mødet holde et oplæg med vægt på, hvad samarbejdet om supercykelstier har opnået gennem de seneste 15 års arbejde, og herunder fremhæve vigtige resultater og milepæle for udviklingen af supercykelstier og cykelfremme, som sekretariatet har stået bag.
Status på supercykelstisamarbejdet
Supercykelstisamarbejdet arbejder for at skabe et sammenhængende net af cykelstier i Region Hovedstaden, hvor cykelforholdene er prioriteret højt for at skabe bedre forhold for cykelpendlere og gøre cyklen til et konkurrencedygtigt transportmiddel til den daglige pendling.
Supercykelstisamarbejdet er et samarbejde mellem Region Hovedstaden og kommunerne i regionen om etablering af supercykelstier og udvikling af supercykelstikonceptet. Region Hovedstaden har spillet en afgørende rolle og deltaget aktivt i supercykelstisamarbejdet siden starten i 2009. Samarbejdet tæller på nuværende tidspunkt 27 kommuner heraf to kommuner i Region Sjælland (Solrød og Roskilde Kommune) og Region Hovedstaden, der arbejder sammen om at etablere gode cykelforbindelser på tværs af regionen.
Supercykelstisamarbejdet er finansieret af Region Hovedstaden og kommunerne i fællesskab. Medlemskommunerne bidrager med samlet 1,6 mio. kr. årligt, mens Region Hovedstaden bidrager med 3 mio. kr. årligt. Københavns Kommune er projektejer, og derfor er supercykelstisekretariatet beliggende i Københavns Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning. Selve anlægget og driften af supercykelstierne står kommunerne for, men kommunerne kan søge tilskud til anlæg via den nationale cykelpulje. Der er indtil videre ikke etableret en supercykelsti uden medfinansiering fra nationale cykelpuljer.
Der er på nuværende tidspunkt 16 supercykelstier i Region Hovedstaden, og dermed er 244 km ud af visionsplanens 850+ km supercykelsti etableret. Netværket af supercykelstier er i gang med at blive udvidet med yderligere syv nye ruter, som har opnået finansiering. De nye ruter udgør tilsammen over 105 km., hvilket betyder, at supercykelstinetværket udvides markant inden for de næste par år.
Effektmålinger af de foreløbige supercykelstier viser, at etableringen af højklassede cykelstier har en positiv effekt på cykeltrafikken. I 2024 blev der på de 16 eksisterende ruter målt en gennemsnitlig stigning i cykeltrafikken på 87 % sammenlignet med ruternes respektive førmålinger. De seneste nøgletal viser også, at den gennemsnitlige turlængde på supercykelstinettet er 12 km, og at 14 % af de nye cyklister før tog bilen. Samtidig viser en ny stor brugerundersøgelse på supercykelstierne, at 81 % cykler dagligt eller næsten dagligt, selvom 67 % har bil til rådighed. Nøgletal fra supercykelstierne er vedlagt som bilag 1.
Mobilitetsanalysen for hovedstadsområdet viser, at vi ser ind i en fremtid, hvor andelen af ture forventes at øges lige meget uafhængigt af transportmiddel, hvis vi ikke gør andet end allerede planlagt. Ønsker man at nedbringe trængsel og finde bæredygtige alternativer til privatbilismen, er der et behov for at understøtte aktive og bæredygtige transportformer. Supercykelstier eller cykelinfrastruktur af høj kvalitet har vist sig at være et virkningsfuldt alternativ og kan være en del af det, der skal til.
Foruden positive trængsels- og klimaeffekter bidrager cykling til øget folkesundhed. De store sundhedseffekter af cykelpendlingen er årsagen til, at det samlede supercykelstinet i hovedstadsregionen er blandt Danmarks mest rentable infrastrukturprojekter. Desuden er sundhed den primære motivation for, at supercykelstiernes pendlere vælger at tage cyklen. En investering i cykelinfrastruktur er derfor ikke blot en investering i cykelstier men en forebyggende investering i borgernes sundhed.
Evaluering af projektperioden 2023-2025
Med udgangen af 2025 udløber den nuværende projektperiode for supercykelstierne, og der er derfor udført en evaluering, som gælder perioden 2023-2025. Evalueringens overordnede konklusion er, at samarbejdet er en væsentlig drivkraft for udviklingen af cyklismen i hovedstadsregionen. Indtil videre er der i perioden etableret to supercykelstier på i alt 16 km, syv nye ruter på over 105 km. har sikret finansiering og er i gang med at blive etableret, mens otte ruter på sammenlagt 83,8 km. er ved at blive modnet.
Desuden konkluderes det, at supercykelstisamarbejdet spiller en afgørende rolle i etablering af tværgående pendlerruter i Region Hovedstaden. Samarbejdet vurderes at være i positiv udvikling og opleves som fortsat relevant for dets medlemmer.
Udover at være afgørende for realiseringen af supercykelstier på tværs af kommunerne, giver samarbejdets medlemmer udtryk for, at samarbejdet har stor betydning for at fremme cyklisme generelt i kommunerne. Det skyldes, at medlemmerne ved, at de kan søge effektiv støtte og hjælp i planlægningen af nye ruter, men særligt fremhæves den enestående viden og det solide datagrundlag og dokumentation af effekt, som produceres i samarbejdet. Samarbejdet og sekretariatet opleves som en markant og anerkendt aktør, som er lykkedes med at få opmærksomhed fra det politiske niveau, blande sig i debatten og er med til at påvirke cykeldagsordenen på en positiv måde.
Ift. potentialer for det fremtidige samarbejde peges der på koblingen til den kollektive trafik, hvor samarbejdet kan bidrage yderligere til udviklingen af transportknudepunkter med nye muligheder for cykelparkering og kombinationsrejser i samarbejde med f.eks. DSB, MOVIA og andre aktører.
I evalueringen vurderes det yderligere, hvordan arbejdet med de forskellige temaer; Ruter, Viden, Kommunikation, Udvikling og Organisation, lever op til supercykelstisamarbejdets målsætninger.
Evalueringen af projektperiode 2023-2025 er vedlagt som bilag 2
Fremtidsperspektiver for samarbejdet for supercykelstier og regionens rolle
Regionens nuværende bevilling til supercykelstier ophører ved udgangen af 2025. Desuden frafalder regionens hjemmel til at lave udviklingsprojekter relateret til den regionale udviklingsstrategi som følge af sundhedsstrukturreformen. Dermed ser det ud til, at muligheden for at støtte samarbejdet for supercykelstier med regionale udviklingsmidler fremadrettet forsvinder.
Region Hovedstadens bidrag til samarbejdet for supercykelstier udgør 2/3- dele af den samlede andel af samarbejdets udgifter, og kommunerne er derfor nødsaget til at finde alternativer til finansieringen. I praksis vil det betyde, at medlemsbidraget per kommune vil stige til det tredobbelte, hvis samarbejdet skal fortsætte som hidtil. Det er der formentligt nogle kommuner, som godt kan klare, mens andre ikke kan.
Arbejdet med supercykelstierne er langt fra færdigt, og der er stadig langt vej igen for at nå visionsplanens +850 km. Kommunerne er meget interesserede i at forsætte samarbejdet om etablering af supercykelstier, og flere af dem har kommende ruter på vej eller planlagt. Derfor er Sekretariatet for Supercykelstier i gang med at afsøge forskellige muligheder både på statsligt og kommunalt niveau for alternativ finansiering til at opretholde og fortsætte samarbejdet. Det er på nuværende tidspunkt stadig uafklaret, hvordan samarbejdet skal finansieres efter 2025.
Samarbejdet om supercykelstier er et af de mest succesfulde tværkommunale infrastruktursamarbejder nogensinde. Det er ligeledes et projekt som Region Hovedstaden har fremhævet som et fyrtårnsprojekt igennem hele samarbejdets levetid, delvist pga. at der konkret bliver etableret infrastruktur på tværs af kommuner og at der kan påvises stor effekt på antallet af cyklister.
Regionens mulighed for at støtte samarbejdet for supercykelstier efter 2025 afhænger af den hjemmel, som regionen får. I evalueringen af supercykelstisamarbejdet 2023-2025 peges der på fremtidsperspektiver og udviklingsmuligheder ifm. koblingen til den kollektive trafik. Afhængigt af hvor stor regionernes udviklingsopgave bliver relateret til den kollektive trafik, kan der være perspektiver i at kigge ind i en fremtid Region Hovedstadens engagement findes i koblingen mellem kollektiv trafik og supercykelstier som effektive tilbringerruter til det kollektive transportsystem.
Ved tiltrædelse af dagsorden tages orientering om Evaluering af samarbejdet for supercykelstierne til efterretning.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. marts 2025
David Meinke/Birgitte Leolnar
22063686
Bilag 1: Bilag 1 Supercykelstier Nøgletal 2025
Bilag 2: Bilag 2 Evaluering Supercykelstisamarbejdet
Bilag 3: Præsentation om Supercykelstierne
Administrationen indstiller over for udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
I budgetaftalen for 2022 afsatte regionsrådet en pulje på 2 mio. kr. til arbejdet med tryghed i og omkring den kollektive trafik. Baggrunden for beslutningen var et ønske om at gøre den kollektive trafik attraktiv for passagererne.
Regionen har fået udarbejdet et katalog for tryghedstiltag i byrum omkring letbanestationer, som blandt andet konkretiserede tryghedsfremmende tiltag for fire stationer. I tryghedskataloget blev kunst fremhævet som et greb til at skabe øget tryghed. Kataloget blev forelagt udvalget for trafik og regional udvikling den 25. april 2023.
Den 24. september 2024 udmøntede regionsrådet de resterende midler til et videre arbejde med de kommende letbanestationer med det formål at omdanne byrummet langs letbanen til et indbydende og trygt rum for gående og cyklister. Udarbejdelse af et kunstprogram til brug i en samlet indsats på og omkring letbanestationernes forpladser var beskrevet som første del af arbejdet med tryghed.
Kunstprogrammet er nu færdiggjort og præsenteres for udvalget på mødet den 19. marts 2025 samt for borgmestrene i letbanekommunerne og regionsrådsformanden d. 2. april 2025 i regi af ejermøde i Hovedstadens Letbane.
Sagen indledes med et oplæg og præsenterer kunstprogrammet (bilag 1) og beskriver, hvordan administrationen i samarbejde med letbanekommunerne arbejder hen imod implementering af kunstprogrammet.
Kunst som tryghedsskabende tiltag i og omkring kollektiv trafik
Tryghed i forbindelse med brugen af kollektiv trafik er afgørende for, at folk føler sig komfortable i og villige til at bruge disse transportmuligheder regelmæssigt. Uden en følelse af tryghed kan folk vælge bilen som et alternativ, hvilket kan føre til øget trafik på vejene og trængsel. At sikre tryghed i og omkring den kommende letbane er væsentlig for nå passagermålsætningen.
En tryg oplevelse kan skabes gennem fokus på byrummet ved og omkring stationen eller busstoppestedet, hvor belysning, overblik/udsyn, vedligehold og lokalmiljø er betydende faktorer for et trygt byrum. Særligt omkring letbanen er der behov for at øge følelsen af, at der er taget bevidst hånd om byrummet, hvor der tidligere var fokus på afvikling af biltrafik.
Her kan kunst spille en væsentlig rolle i at øge trygheden i offentlige rum ved at skabe visuelle og følelsesmæssige forbindelser mellem mennesker og deres omgivelser. Ved at integrere kunst i byrummet, kan man skabe en mere indbydende atmosfære, som kan fremme borgernes følelse af tilhørsforhold til det specifikke sted. For eksempel kan skulpturer, kunstinstallationer eller vægmalerier gøre et område mere livligt og engagerende, hvilket tilskynder folk til at opholde sig der, især om aftenen eller i perioder med lav aktivitet. Kunst kan også signalere, at et område er godt vedligeholdt og værdsat, hvilket beviseligt har en afskrækkende effekt på graffiti og hærværk og kan skabe en følelse af sikkerhed.
Kunstprogram for letbanen
Arbejdet med kunst som tryghedsskabende tiltag i og omkring den kommende letbane i hovedstaden er resulteret i et kunstprogram. Kunstprogrammet hæfter sig op på forståelsen af at kunst kan bidrage til at skabe en levende og tryg rejseoplevelse, og med programmets vision skriver det sig ind i målsætningen om at få flere i den kollektive trafik (letbanens målsætning er at tiltrække +14 mio. passagerer årligt i 2030).
Kunstprogrammet for letbanen er udarbejdet af en kunstrådgiver for regionen og i tæt samarbejde med letbanekommunerne. Endvidere har relevante institutioner, som for eksempel Rigshospitalet Glostrup og Herlev Hospital, også være inddraget og givet input til programmet.
Kunstprogrammet rammesætter overordnet hvordan der kan arbejdes med kunst som tryghedsskabende tiltag for letbanen igennem tre principper, som skal bidrage til at omforme byrummet fra et bildomineret rum til et byrum for gående og cyklister. De tre principper er følgende:
For at fremme samarbejdet mellem letbanekommunerne, regionen og eksterne aktører om projekter, indeholder kunstprogrammet to spor, et om lokal stedudvikling og et om aktiviteter langs forbindelsen. Det første spor omfatter udviklingen af fysiske, permanente/langvarige kunstværker i byrummet omkring letbanen, som knytter sig til de enkelte letbanestop. Det andet spor omfatter midlertidige- og performative værker, som udspiller sig på tværs af kommunegrænserne. Kunstprogrammet indeholder forslag til organisering, tidsplan og økonomi for projekter i de to spor. Forslaget skal ligge til grund for kommunale og regionale beslutninger og ansøgninger til medfinansiering fra fonde.
Næste skridt
Det forventes, at letbanekommunernes borgmestre bliver præsenteret for kunstprogrammet i foråret 2025. Dette har været efterspurgt af letbanekommunerne, som et forberedende arbejde frem mod fondsansøgninger og kommunal medfinansiering af de fysiske kunstværker.
Som beskrevet i udmøntningssagen fra 2024 er næste skridt for administrationen at indgå et samarbejde med kommunerne om at søge fonde til medfinansiering. Mere specifikt har administrationen i samarbejde med letbanekommunerne planlagt det forberedende arbejde frem mod en fondsansøgning til Statens Kunstfond i efteråret.
Ansøgningen til Statens Kunstfond skal resultere i konkrete, kvalitetsstemplede skitser for kunstprojekter på de letbaneforpladser, som indgår i ansøgningen. Skitseprocessen udgør også forarbejdet for de kommunale processer for udmøntning af midler til etablering af de konkrete kunstværker i 2027-2028.
Administrationen fortsætter samarbejde med letbanekommunerne om en fælles ansøgning til Statens Kunstfond. Ansøgningens formål er skitsering af konkrete kunstprojekter på letbaneforpladser, som projekteres som fysisk kunst i 2027-2028.
Der er en risiko for, at fondsansøgningerne ikke bliver imødekommet.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. marts 2025.
David Meinke/Birgitte Leolnar
24058431
Bilag 1: Kunstprogram til Hovedstadens Letbane
Bilag 2: Præsentation om Kunst langs letbanen
Administrationen anbefaler over for udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Thomas Rohden (B) og Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
I forbindelse med den statslige aftale om Infrastrukturplan 2035 blev der afsat statslig delfinansiering af to højklassede busforbindelser (BRT=Bus Rapid Transit) på tværs af byfingrene i hovedstadsområdet i henholdsvis Ring 4 og 'Ring 2½', hvor de regionale busser 400S og 200S kører i dag.
Med henblik på at fremme og målrette udarbejdelsen af det endelige beslutningsgrundlag for en mulig igangsættelse af en miljøkonsekvensvurdering (MKV, tidl. VVM), besluttede regionsrådet den 27. september 2022, kommunerne og staten i fællesskab at gennemføre en forberedende analyse for BRT på 200S. En efterfølgende miljøkonsekvensvurdering vil kunne danne grundlag for beslutning om anlæg af BRT på 200S. Region Hovedstaden har medfinansieret den forberedende analyse med 625.000 kr.
Den forberedende undersøgelse er nu afsluttet og fremlægges til kommunerne, forligspartierne om Infrastrukturplan 2035 og udvalget for trafik og regional udvikling til orientering (Se bilag 1).
Den stigende trængsel på vejene i hovedstadsområdet påvirker også de regionale busser. De kommer langsommere frem, hvilket fordyrer driften og gør dem mindre attraktive for passagerne. For at gøre kollektiv trafik til et førstevalg for flere, er der behov for et styrket, højklasset transportsystem i hovedstadsområdet, som er attraktivt for passagerne både ift. transporttid og komfort. BRT er en del af dette.
Den forberedende analyse for BRT-linje 200S har vurderet potentialer og konsekvenser af at etablere BRT i den korridor mellem Gladsaxe Trafikplads og Avedøre Holme, der i dag bliver betjent af den regionale bus 200S. Selve linjeføringen afviger dog fra dagens 200S med henblik på at forbedre mulighederne for etablering af en højklasset busløsning. (Se BRT'ens linjeføring samt undersøgte alternativer på s. 19 i bilag 1 og nuværende linjeføring på bilag 2) Linjen betjener tre S-togslinjer, letbanen i Ring 3 samt en række S- og A- og øvrige busser, derudover en række bolig- og erhvervsområder, uddannelsesinstitutioner, Hvidovre Hospital og Rødovre Centrum.
Projektet som beskrevet i den forberedende analyse
BRT-strækningen er 18 km og betjenes af 20-23 stationer (BRT-stoppesteder). Bussen sikres høj fremkommelighed bl.a. ved at køre i eget tracé (egen bane) på 90-95% af strækningen. Med en bus hvert 7,5 minut i dagtimerne og en samlet rejsetid på 42-48 minutter vurderer analysen, at linjen får 12.000 – 14.000 rejsende pr. dag (se figur på side 5 i bilag 1). Det er en højere frekvens og flere passagerer end på 200S i dag, hvor køreplanen giver en bus hvert 10. minut og ca. 7.000 passagerer pr. dag. BRT-linjen vil desuden medføre en højere pålidelighed end 200S kan tilbyde i dag. Det er forventningen, at billetindtægterne kan dække ca. ¾ af driftsomkostningen ved buslinjen. Det er på niveau med dagens selvfinansieringsgrad. Der må samlet forventes en dyrere drift end i dag sådan som BRT-løsningen er beskrevet i den forberedende analyse. En sådan investering kan sikre sammenhæng mellem en højklasset infrastruktur og høj service i busbetjeningen (høj frekvens = mange afgange). Hvis BRT ikke etableres, må det forventes, at der skal anvendes flere midler til at opretholde det nuværende serviceniveau i forhold til frekvens, mens rejsetiden vil blive længere i takt med at trængslen stiger. Heraf vil så typisk følge et passagertab, som medfører yderligere fordyrelser.
Anlægsomkostningen er vurderet til 2,2 mia. kr. Det er ca. 65% højere end budgetgrundlaget for Infrastrukturplan 2035 (1,3 mia. kr. inkl. prisfremskrivning). Det skyldes primært et større behov for og omkostninger til ekspropriation end vurderet i Movias mulighedsstudie, som Infrastrukturplan 2035 var baseret på og afspejler, at analysen i denne fase har nået et yderligere detaljeringsniveau.
Den samfundsøkonomiske beregning viser, at et BRT-projekt på 200S vil have en negativ intern rente. Det er ikke usædvanligt, at kollektive trafikprojekter har en negativ intern rente i de samfundsøkonomiske beregninger. Særligt i dette tilfælde, hvor den eksisterende infrastruktur i en næsten fuldt udbygget by ikke viser sig at være tilstrækkelig, bidrager dyre arealerhvervelser til højere projektomkostninger og prioritering af trafikken i den korridor, bussen skal køre i, medfører mere ventetid for den trafik, der skal krydse eller køre til korridoren fra sideveje, som også tæller negativt i de samfundsøkonomiske beregninger.
Eftersom BRT-løsningen mellem Avedøre Holme og Gladsaxe Trafikplads ikke kan etableres inden for projektets økonomiske ramme, beskriver analysen muligheden for en første etape mellem Gladsaxe Trafikplads og Rødovre Station, som holder sig inden for anlægsrammen. Den delstrækning er foreslået, da den har størst potentiale for at forbedre pålideligheden og fremkommeligheden sammenlignet med dagens busbetjening samt for at udnytte passagérpotentialet. Beregninger viser en samfundsøkonomi for etapeløsningen på niveau med den samlede løsning, om end der opnås færre rejsende end en samlet BRT-løsning på hele strækningen.
Det videre forløb
Det umiddelbare procestrin efter den forberedende analyse ville være igangsætning af Miljøkonsekvensvurdering (MKV), som ville være 100% finansieret af midler fra Infrastrukturplan 2035. Der er imidlertid to forhold, som gør, at igangsættelsen ikke ligger lige for på baggrund af aftalerne om Infrastrukturplan 2035 og resultaterne af Forberedende analyse for BRT-linje 200S:
På den baggrund vil administrationen arbejde videre med, at der fortsat skal sikres rammevilkårene for kommunernes medfinansiering i overensstemmelse med forståelsespapiret, der udgjorde en del af grundlaget for det oprindeligt opstartede samarbejde. Denne tilgang tager udgangspunkt i, at det ikke giver mening at igangsætte yderligere undersøgelser uden afklaring af så stor en andel af den samlede projektfinansiering.
Til de videre drøftelser om kommunernes finansieringsmuligheder i forhold til BRT-projekter, har regionen i samarbejde med kommunerne udarbejdet et notat om udfordringerne (bilag 4). Det underbygger også pointen om, at det er vigtigt, at BRT bliver etableret som et sammenhængende regionalt projekt, som forbinder S-togslinjerne (byfingrene) på tværs. På den baggrund vil regionen fortsat arbejde på at BRT på 200S kan etableres på den samlede strækning og vil i samarbejde med kommunerne arbejde på at sikre de finansieringsforhold, der gør det muligt.
Ved tiltrædelse af indstillingen tages resultaterne af den Forberedende analyse for BRT-linje 200S til efterretning.
Der er ikke planlagt en selvstændig kommunikationsindsats i forbindelse med behandling af sagen. Sagen vil parallelt med eller efterfølgende blive behandlet i de deltagende beliggenhedskommuner og i forligskredsen for IP35. Altinget har bragt en artikel om økonomien i BRT-projekterne på baggrund af midlertidige oplysninger tilgået forligskredsen.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. marts 2025.
David Meinke/Birgitte Leolnar
21069531
Bilag 1: BRT200s_sammenfattende_rapport_wcag
Bilag 3: Endeligt. Forståelsespapir for BRT på linje 200S og linje 400S 010722
Bilag 4: Finansering af BRT 200S og BRT 400S
Administrationen indstiller over for udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Thomas Rohden (B) og Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
Fremtidens Kompetenceråd blev nedsat som en del af budgetaftalen om Fremtidens Faglærte i budget 2021 og har virket i valgperioden for regionsrådet 2022 - 2025. Nedsættelsen af Fremtidens Kompetenceråd blev godkendt i regionsrådet i september 2021 og udpegelsen af medlemmer blev godkendt i februar 2022. Første møde i rådet blev afholdt den 22. marts 2022.
Rådet har nu eksisteret i 4 år og har afholdt 7 møder. Næste møde i Fremtidens Kompetenceråd afholdes i september 2025.
Med denne sag orienteres udvalget om rådets sidste møde i denne nedsættelsesperiode.
For at imødekomme behovet for samarbejde på tværs af uddannelsesinstitutionerne i Region Hovedstaden, nedsatte regionsrådet i 2022 Fremtidens Kompetenceråd. Formålet med rådet er at adressere de fælles udfordringer og kvalificere uddannelsesindsatsen i Region Hovedstaden gennem viden, erfaringer og synspunkter inden for uddannelses– og arbejdsmarkedssektoren. Rådet skal sikre, at centrale aktører bliver inddraget i de aktuelle uddannelsespolitiske problemstillinger og temaer i regionen, med fokus på at skabe fælles politiske løsninger og udspil.
Forud for nedsættelsen af rådet har regionen i løbet af vinteren 2021 afholdt 18 bilaterale møder med uddannelsesaktører i regionen samt en rundbordssamtale i maj 2021, hvor centrale aktører drøftede kommissoriet for Fremtidens Kompetenceråd (bilag 1). Af kommissoriet fremgår det, at Fremtidens Kompetenceråd skal kvalificere det politiske arbejde samt udviklingsinitiativer på uddannelsesområdet i Region Hovedstaden ved at virke rådgivende overfor regionsrådet i sager vedrørende uddannelse.
Regionsrådsformanden varetager rådets formandspost og leder møderne. Rådet består af 22 medlemmer, som er sammensat påtværs af kommuner, arbejdsmarkedets parter og uddannelsesinstitutioner (liste over medlemmer i bilag 2).
Fremtidens Kompetenceråd har afholdt 7 møder. På møderne har rådet bl.a. drøftet:
Rådets drøftelser har bl.a. været med til at kvalificere formuleringen af de strategiske målsætninger i den regionale udviklingsstrategi, udvalget for erhvervsuddannelsers anbefalinger og udmøntningen af midler til uddannelsesprojekter, bl.a. et stort projekt med alle FGU institutioner i regionen, et projekt om rekruttering fra gymnasier til velfærdsuddannelser og flere projekter om erhvervsuddannelser.
Det næste møde i Fremtidens Kompetenceråd afholdes i september 2025. Mødet er sidste møde i denne nedsættelsesperiode. Administrationen foreslår, at deltagerkredsen udvides til også at inkludere udvalget for erhvervsuddannelser, udvalget for trafik og regional udvikling, rektorer og direktører fra regionens ungdomsuddannelser og Embedsmandsudvalget for vækst, uddannelse og beskæftigelse. Udgangspunktet for mødet bliver en fælles drøftelse af den nye reform af ungdomsuddannelserne samt, hvordan uddannelseslandskabet vil se ud, når der indføres en ny ungdomsuddannelse hvor op i mod 40 procent af de unge, forventes at gå, samt behovet for samarbejde mellem instituioner. Drøftelserne vil bl.a. tage udgangspunkt i et oplæg om Uddannelse i tal 2025, med et særtema om epx.
Administrationen vil efter det sidste møde lave en evaluering af rådets arbejde bl.a. med henblik på, hvordan man vil kunne lave en lignende konstruktion i det nye Region Østdanmark. I Region Sjælland har de ikke et lignende råd, men administrationen vurderer, at der på uddannelsesområdet er behov for et tæt samarbejde i den nye region, for at kunne understøtte regionens nye opgaver ifm. reform af ungdomsuddannelserne og succesfuld udvikling af den nye ungdomsuddannelse, epx.
Ved tiltrædelse af indstillingen tages orientering om sidste møde i Fremtidens Kompetenceråd til efterretning, og udvalget drøfter perspektiverne i nedsættelsen af et Fremtidens Kompetenceråd i den nye Region Østdanmark.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. marts 2025.
David Meinke / Nina Bjerre Toft
21023012
Bilag 1: Kommisorium Fremtidens Kompetenceråd
Bilag 2: Medlemmer af Fremtidens Kompetenceråd
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Thomas Rohden (B) og Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
Forretningsudvalget godkendte den 28. januar 2025, at de stående udvalg drøfter bidrag til budgetprocessen på deres udvalgsmøder i maj og juni. Forud for drøftelserne bliver de stående udvalg forelagt denne sag, som skitserer tidsplanen for drøftelserne i det enkelte udvalg.
På udvalgsmødet vil centerdirektør, David Meinke, præsentere budgetprocessen.
Forud for budgetforhandlingerne i september skal de stående udvalg drøfte og prioritere forslag til nye budgetinitiativer, som de enkelte udvalg ønsker skal indgå i de efterfølgende reelle budgetforhandlinger (skabelon vedhæftet som bilag 1). Udvalgene må maksimalt indstille 5 forslag til budgetinitiativer, som videregives til budgetforhandlingerne. Initiativer, som er besparende, tæller dog ikke med i de 5 forslag, og kan således indstilles herudover. Udvalget har derudover mulighed for at fremsætte tekststykker, som ikke har budgetmæssige konsekvenser.
De initiativer, som bliver videregivet fra udvalget, kan ikke anses som været vedtagne i det kommende budget, alene fordi udvalget har prioriteret dem. Initiativerne vil kun indgå i de efterfølgende budgetforhandlinger.
På dette indledende møde kan udvalget drøfte de overordnede tanker og forslag til budgetinitiativer, som udvalget ønsker at indstille til budgetdrøftelserne i august. Udvalgets medlemmer kan efterfølgende frem til 28. april 2025 fremsende forslag til budgetinitiativer, der skal indgå i udvalgets første drøftelse i maj. Forslagene skal sendes til udvalgssekretær Josephine Sandal: josephine.sandal@regionh.dk.
Administrationen opfordrer til, at det i forbindelse med drøftelsen af forslag til budgetinitiativer overvejes, om et initiativ vedrører et område, der evt. bortfalder i regionen som området for Regional Udvikling, hvor opgaver og økonomi pt. er uafklarede for 2026.
Overordnet tidsplan for udvalget for trafik og regional udvikling
1. drøftelse af budgetinitiativer
På udvalgsmødet den 21. maj 2025 skal udvalget drøfte de indkomne forslag til budgetinitiativer, som skal være stillet inden mødet senest den 28. april 2025. Udvalget skal på mødet prioritere op til 10 forslag til budgetinitiativer, som udvalget ønsker at få beskrevet med henblik på, at udvalget kan prioritere 5 endelige budgetinitiativer på et kvalificeret grundlag. Initiativerne skal være beskrevet i den vedlagte skabelon (bilag 1).
I tiden frem mod udvalgenes 2. drøftelse vil administrationen i dialog med forslagsstillerne bidrage til en kvalificering af initiativerne. Administrationen vil blandt andet lave en vurdering af initiativets økonomiske konsekvenser samt beskrivelse af, hvis initiativet bidrager til at indfri regionens klimamålsætning om 50 procents CO2-reduktion i 2030.
Fristen for at stille forslag til budgetinitiativer til 1. drøftelse er den 28. april 2025.
Forslagene skal sendes til udvalgssekretær Josephine Sandal: josephine.sandal@regionh.dk.
2. drøftelse af budgetinitiativer
På udvalgsmødet den 25. juni 2025 skal udvalget drøfte og vælge maks. 5 forslag til budgetinitiativer (+ eventuelt besparende initiativer), som udvalget vil fremsende til budgetforhandlingerne efter sommerferien. Udvalget skal senest den 26. juni 2025 have fremsendt deres prioriterede budgetinitiativer og eventuelle besparelsesinitiativer.
Udvalgsformanden præsenterer udvalgets prioriterede initiativer på budgetseminaret for regionsrådet i august måned, således at alle partier har en god indsigt i dem. De samlede politiske forhandlinger om en budgetaftale for 2026-29 finder sted på møder efter 1. behandlingen af budgetforslaget i august 2025.
Processen i lyset af Sundhedsreformen og fusion til Region Østdanmark
Allerede nu pågår der en tværgående koordinering på det administrative niveau mellem Region Hovedstaden og Region Sjælland i forhold til Sundhedsreformen og den forestående fusion, ligesom der også har været første fælles møder mellem regionsrådsformændene. Budgetprocessen i de stående udvalg er en oplagt anledning til at have fokus på initiativer, der er relevante for den kommende Region Østdanmark, og at der tænkes i eventuelle fælles indsatser og initiativer.
Administrationen bemærker herudover, at det i lovforslaget for overgangsloven fremgår, at Region Hovedstaden og Region Sjælland skal udøve økonomisk tilbageholdenhed med økonomisk disposition, der har væsentlig betydning for sammenlægningen.
Ved tiltrædelse af indstillingen tages orientering om årets budgetproces til efterretning.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. marts 2025. Udvalget vil have første drøftelse af budgetinitiativ den 21. maj 2025 og anden og sidste drøftelse af budgetinitiativer den 25. juni 2025.
De indstillede budgetinitiativer vil indgå i et samlet katalog, der kan tages udgangspunkt i ved budgetforhandlingerne om Budget 2026, som foregår efter sommerferien.
David Meinke/Iben Fibiger
25012723
Bilag 1: Skabelon til kvalificering af budgetinitiativer_budget 2026
Bilag 2: Præsentation om budgetprocessen for budgetaftale for 2026
Fra 1. januar 2025 trådte en lovændring i kraft, der pålægger en CO2-afgift på diesel, som delvist modsvares af en sænkning af energiafgiften. Afgiften er indført på baggrund af "Aftale om grøn skattereform for industri mv.” fra den 24. juni 2022. Hensigten er at tilskynde den grønne omstilling.
Movia vurderer, at udgifterne til den regionale busdrift vil stige med ca. 2,5 mio. kr. i 2025 som følge af CO2-afgiften. Det er forventningen, at den regionale busdrift vil være fuldt omstillet til el i 2027, hvorfor CO2-afgiften kun har økonomisk betydning i en kortere årrække.
Afgiften vil dog medføre betydelige merudgifter til lokalbanerne. Da Lokaltog får godtgjort energiafgiften, reducerer en sænkning af energiafgiften ikke Lokaltogs omkostninger. Lokaltog kan omvendt ikke få godtgjort omkostningerne til CO2-afgiften, og en stigning i CO2-afgiften forøger derfor Lokaltogs omkostninger. Movia vurderer, at Region Hovedstadens tilskud til Lokaltog af den årsag vil stige med 7,6 mio. kr. i 2025 og 8,1 mio. kr. fra 2026 og frem, hvor de besluttede driftsudvidelser får fuld effekt.
Afgiftsændringen påvirker alle de regionalt finansierede jernbaneselskaber i Danmark med en samlet udgiftsstigning på ca. 30 mio. kr. årligt.
Mens der for bl.a. indenrigsfærger og indenrigsfly er besluttet en indfasning af afgiften frem mod 2030, er dette ikke sket for jernbanedriften. Movia og Lokaltog har sammen med andre berørte trafikselskaber besluttet at indgå i et samarbejde med revisionshuset BDO om at få ændret lovgivningen, så der kommer en tilsvarende overgangsordning for baneområdet. Danske Regioner har haft kontakt til Skatteministeriet i et forsøg på at få kompensation via regionernes bloktilskud ift. den del, der omhandler lokalbanerne (DUT-regulering). Svaret til Danske Regioner er, at da der er tale om en generel afgiftsændring, vil der ikke ske en kompensation.
Der har været usikkerhed om effekten af lovgivningen i forhold til jernbaneselskaberne, da det er vurderingen, at det ikke har været hensigten med lovgivningen at skabe fordyrelser for den kollektive trafik. Movia har derfor afventet svar fra Skatteministeriet og har ikke indarbejdet merudgiften i budgettet for 2025. Merudgiften vil derfor indregnes i tilskuddet til Movia fra 2026 og frem, mens udgiften i 2025 vil indgå regionens efterregulering til Movia, som beregnes på baggrund af regnskabet for 2025 og afholdes i 2027.
24079270
Årsplanen for sager til udvalget for trafik og regional udvikling kommende møder er vedlagt som bilag 1. Årsplanen er foreløbig, og der kan opstå behov for udskydelser eller supplering med ekstra punkter, hvilket vurderes løbende af administrationen.
24058195
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Thomas Rohden (B) og Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
Transportministeriet udsendte den 12. marts 2025 en pressemeddelelse om modeller for organisering af den lokale, kollektive transport. Ekspertudvalget for kollektiv mobilitet i hele Danmark har afleveret sin anden delrapport til regeringen. Rapporten præsenterer 4 modeller for fremtidens organisering af den lokale kollektive transport, men indeholder ikke udvalgets anbefalinger. Ekspertudvalgets samlede anbefalinger fremlægges i foråret. Administrationen er ikke bekendt med om - eller hvornår - regeringen indkalder til politiske forhandlinger om de kommende anbefalinger.
Birgitte Leolnar, enhedschef for mobilitet, vil indlede punktet med et oplæg om modellerne.
Regeringen nedsatte i 2023 et ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark. Ekspertudvalget afleverede i sommer sin første delrapport, som rummede en kortlægning af rejsemønstre og nye mulige transportløsninger. Nu er den anden delrapport også afleveret. Delrapport nummer to beskriver forskellige modeller for organiseringen af den lokale kollektive transport.
Følgende fire modeller fremlægges i rapporten:
I model 1 foretages ingen organisatoriske ændringer, men der lægges op til en række ændringer af de regulatoriske rammer.
I model 2 belyses på baggrund af tilpasningen af regionernes opgaver en organisering, hvor regionerne ikke længere har et ansvar for kollektiv transport, idet kommuner og stat overtager regionernes opgaver.
I model 3 belyses med inspiration fra indretningen af den kollektive transport i Skåne, en organisering, hvor regionerne har hovedansvaret for den lokale kollektive transport, mens kommunerne som udgangspunkt ikke har et ansvar.
I model 4 belyses en organiseringsmodel, hvor der etableres helt nye enheder i den kollektive transport i form af selvstændige offentlige virksomheder – mobilitetsselskaber, der overtager opgaver og kompetencer fra både kommuner, regioner og trafikselskaber.
Her kan I læse pressemeddelelsen: https://www.trm.dk/nyheder/2025/ny-rapport-om-modeller-for-organisering-af-den-lokale-kollektive-transport
Ved tiltrædelse af indstillingen tager udvalget orienteringen om Ekspertudvalgets modeller for organsieringen af lokal kollektiv transport til efterretning.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. marts 2025. Administrationen vil på mødet den 30. april 2025 forelægge en ny sag vedr. forslagene til modeller for organiseringen af den kollektiv trafik.
David Meinke/Birgitte Leolnar
25023312
Bilag 1: Ekspertudvalgets delrapport-2-om-fase-3-af-januar-2025final