Bilag 1: Movias faktanotat - kinesiske elbusser-2066843.1.3Godkendt.
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
Radikale Venstre foreslår:
Socialdemokratiet havde stillet ændringsforslag til medlemsforslaget (bilag 3).
”Socialdemokratiet ønsker at stille ændringsforslag til medlemforslaget:
På baggrund af drøftelse i udvalget besluttede forpersonen ikke at sætte Socialdemokratiets ændringsforslag og medlemsforslagets indstilling til afstemning.
Udvalget blev i stedet enige om at formulere og godkende følgende ændringsforslag til medlemsforslaget:
Indstillingen vil blive realitetsbehandlet på kommende udvalgsmøde.
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
En stadig stigende del af Movias busser udgøres af kinesiske el-busser. I Sverige har man valgt at udelukke kinesiske el-busser, i det det ikke kan udelukkes, at der er sket brud på menneskerettighederne i produktionen. Samtidig er det er af eksperter på området blevet fremhævet, at det er meget sandsynligt, at disse busser kan slukkes fra afstand. Dette udgøre en betydelig risiko for Danmark i en situation, hvor Kina og Danmark kan ende i en udenrigspolitisk konfrontation. Derfor bør Movia lade sig inspirere af Sverige og omstrukturere deres udbud, så det sikres, at nyindkøbte el-busser ikke kommer fra Kina.
Udvalgsmedlem Thomas Rohden har på vegne af Radikale Venstre den 12. august 2025 anmodet om at få behandlet et forslag om, at Movia skal udarbejde et forslag til, hvordan det er muligt at ændre udbudspolitikken, så det udelukker indkøb af kinesiske el-busser.
Administrationen bemærker, at udvalget – hvis det ønsker at fremme forslaget – skal realitetsbehandle sagen på et kommende udvalgsmøde. Det følger af styrelsesvedtægten, at udvalget for trafik og regional udvikling varetager rådgivende funktion over for forretningsudvalget og regionsrådet i form af politikudvikling og politikopfølgning - blandt andet skal udvalget for trafik og regional udvikling beskæftiger sig med at sikre grøn mobilitet på tværs af regionen.
Såfremt udvalget for trafik og regional udvikling fremmer forslaget, vil sagen blive realitetsbehandlet på det kommende udvalgsmøde den 1. oktober 2025.
Medlemsforslaget forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 1. oktober 2025.
25059655
Bilag 1: Movias faktanotat - kinesiske elbusser-2066843.1.3
Bilag 2: Mail fra Movia til bestyrelsen vedr. spørgsmål om kinesiske elbusser
Bilag 3: Ændringsforslag til pkt. 2 – Medlemsforslag fra Radikale Venstre om kinesiske elbusser
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Godkendt
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
De stående udvalg fastsætter selv deres mødeplan. På den baggrund har administrationen udarbejdet et forslag til mødeplan for 2026 for udvalget for trafik og regional udvikling, der er tilrettelagt med hensyn til de i forretningsudvalget og regionsrådet fastlagte principper for mødeafholdelse i overgangsåret 2026.
Ifølge den kommunale styrelseslovs bestemmelser om stående udvalg (som ifølge regionsloven også gælder for stående udvalg i regioner) vedtager udvalget selv sin mødeplan. Det er dog hensigtsmæssigt, at udvalgets mødeplan tager hensyn til regionsrådets øvrige mødeplanlægning, hvorfor det fremgår af forretningsordenen, at udvalget vedtager sin mødeplan inden for regionsrådets fastlagte rammer.
Det kommende overgangsår i 2026 har særlige vilkår, og regionsrådet godkendte således den 17. juni 2025 principper for planlægningen af udvalgsmøder i 2026. I overgangsåret 2026 videreføres de stående udvalg, så de kan varetage driftsopgaver parallelt med, at de forberedende politiske organer behandler sager vedrørende dannelse af Region Østdanmark. Sameksistensen af både videreførte fora og forberedende fora betyder, at overgangsåret risikerer at blive mødeintensivt. Det må samtidig forventes, at i takt med, at fusionen af Region Hovedstaden og Region Sjælland nærmer sig, vil driftssager i de videreførte organer mindskes, og forberedelsessager i de nye politiske organer øges. Der må på den baggrund forventes at være et faldende behov for mødeaktivitet i de videreførte organer. Derfor har forretningsudvalget og regionsrådet bedt de stående udvalg om at tilrettelægge en mødeplan ud fra følgende principper:
1) Mødekadencen sættes i udgangspunktet ned til hver anden måned i første halvdel af 2026
2) Mødekadencen i efteråret 2026 sænkes yderligere, hvis det viser sig muligt, for de sager, der forventes behandlet.
3) Mødernes varighed kan afkortes
4) Møderne kan tilrettelægges som rene virtuelle møder af hensyn til at mindske transporttid (dog ikke hybridmøder)
5) Der kan arbejdes med skriftlig høring og orientering
Derfor har administrationen med baggrund i den mødeplan, som er vedtaget for regionsrådets og forretningsudvalgets møder samt ovenstående principper, udarbejdet et forslag til mødeplan for udvalget for trafik og regional udvikling i 2026. Udkast til mødeplan 2026 for alle stående udvalg er vedlagt som bilag 1.
Det foreslås, at udvalget for trafik og regional udvikling i 2026 holder udvalgsmøder på følgende dage og tidspunkter:
Udvalgets mødeplan vedtages af et flertal. Administrationen orienterer løbende udvalget om årsplan med indhold for udvalgsmøderne.
Ved tiltrædelse af indstillingen godkendes det forelagte forslag til mødeplan for udvalget for trafik og regional udvikling 2026.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 27. august 2025.
David Meinke / Iben Fibiger
25050178
Bilag 1: Mødeplan for udvalgene 2026
Administrationen indstiller, at udvalget for trafik og regional udvikling anbefaler over for forretningsudvalget og regionsrådet:
Det konservative folkeparti stillede et ændringsforslag til indstillingspunkt 2.
”Det Konservative Folkeparti stiller ændringsforslag om,
2. at ansøgningen om IB på Niels Brock indstilles til godkendelse til Børne- og Undervisningsministeren.”
Forpersonen satte indstillingspunkt 1 til afstemning:
For stemte: A (2), C (2), O (1), Ø (2), i alt 7
Imod stemte: 0, i alt 0
Undlod stemte: B (1), i alt 1
I alt 8
Forpersonen satte ændringsforslaget til indstillingspunkt 2 til afstemning:
For stemte: C (2), O (1), i alt 3
Imod stemte: A (2), Ø (2), i alt 4
Undlod stemte: B (1), i alt 1
I alt 8
Ændringsforslaget faldt hermed.
Forpersonen satte sagens oprindelige indstillingspunkt 2 til afstemning:
For stemte: A (2), Ø (2), i alt 4
Imod stemte: C (2), O (1), i alt 3
Undlod stemte: B (1), i alt 1
I alt 8
Indstilling blev hermed anbefalet.
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
Børne- og Undervisningsministeriet har indkaldt ansøgninger om nye udbud af den internationale gymnasieuddannelse International Baccalaureate (IB). Regionsrådene skal høres og afgive indstilling til børne- og undervisningsministeren om den stedlige placering af nye udbud i regionen med det formål at sikre et tilstrækkeligt og varieret udbud af uddannelser.
Det er børne- og undervisningsministeren, der træffer afgørelse om etablering af nye IB-udbud. Den endelige godkendelse fra Børne- og Undervisningsministeriet betinges af autorisation ved den internationale IB-organisation (IBO).
Region Hovedstaden er høringspart, når det gælder den stedlige placering af nye gymnasiale udbud. Børne- og Undervisningsministeriet har igangsat en udbudsrunde på baggrund af en undersøgelse gennemført af Epinion for Børne- og Undervisningsministeriet i 2024, som havde til formål at opdatere vidensgrundlaget om den internationale studentereksamen, IB, i Danmark. Undersøgelsen konkluderer bl.a., at antallet af elever er fordoblet i perioden 2012-2023, og at efterspørgslen efter IB forventes at stige med ca. 70 % fra 2023-2033. Rapporten er vedlagt som bilag (bilag 1).
På baggrund af undersøgelsen er der opsat en række vurderingskriterier, som ansøgningerne om nye IB-udbud vurderes ud fra. Et af vurderingskriterierne er, at de nye udbud skal bidrage til at sikre tilstrækkelig geografisk uddannelsesdækning og -spredning (link til vurderingskriterierne). Ministeriet kan godkende op til 3 nye udbud i hele landet.
Region Hovedstaden har ved fristens udløb modtaget to ansøgninger om nye IB-udbud på allerede eksisterende uddannelsesinstitutioner i Region Hovedstaden.
På baggrund af søgetallene til pre-IB og IB de senere år (se bilag 2) og placering af eksisterende udbud samt Epinions undersøgelse af den fremadrettede forventede efterspørgsel efter IB i Region Hovedstaden, vurderer administrationen, at der kun er elevgrundlag til at indstille ét nyt IB-udbud i regionen. De eksisterende tre offentlige IB-udbud i Region Hovedstaden og Region Sjælland oplyser til administrationen, at de p.t. har kapacitet til samlet omkring 330 IB-elever. Skolerne oplyser, at kapaciteten ikke fastsættes årligt, men at antallet af IB-pladser i høj grad afhænger af, hvor mange elever fra pre-IB, der vurderes egnede til at blive optaget på IB-uddannelsen.
Administrationen anbefaler, at ansøgningen om IB fra Høje-Taastrup Gymnasium godkendes af hensyn til at sikre et geografisk bredt udbud af IB-uddannelser i regionen (såvel den nuværende Region Hovedstaden som den kommende Region Østdanmark) og imødekomme den forventede stigning i efterspørgslen efter IB blandt unge på den københavnske vestegn (jf. Epinions undersøgelse). Yderligere vurderer administrationen, at et IB-udbud på Høje-Taastrup Gymnasium vil kunne øge institutionens attraktivitet blandt fremtidige ansøgere til gymnasiets øvrige udbud og dermed imødekomme udfordringen med vigende søgetal og tilgang af elever, som Høje-Taastrup Gymnasium har oplevet de senere år.
Administrationen anbefaler, at ansøgningen om IB fra Niels Brock indstilles til afslag af hensyn til at sikre et tilstrækkeligt elevgrundlag på de eksisterende IB-udbud i Region Hovedstaden. Administrationen vurderer, at et IB-udbud beliggende centralt i København vil udfordre elevgrundlaget på de eksisterende uddannelsessteder og herved risikere at have negativ påvirkning på uddannelsesdækningen på langt sigt. Derudover imødekommer ansøgningen i mindre grad den forventede stigning i efterspørgslen efter IB-uddannelser blandt unge på den københavnske vestegn (jf. Epinions undersøgelse) end et IB-udbud i Høje-Taastrup gør.
Af bilag 2 fremgår oplysninger om kapacitet, søgning og tilgang til IB-uddannelserne i Region Hovedstaden de seneste tre år, befolkningsudviklingen samt placering af de to nye uddannelsessteder og den øvrige uddannelsesdækning på IB, som indgår i administrationens vurdering.
Høje-Taastrup Gymnasium lægger i sin ansøgning (bilag 3) vægt på, at de har en mangeartet elevgruppe fra forskellige kulturer og gør en stor indsats for at inkludere deres elever både fagligt på skolen og i lokalområdet gennem samarbejde med kommunale aktører. Gymnasiet har desuden etableret et mangfoldighedsnetværk med andre skoler, der har til hensigt at understøtte faglig trivsel i en multikulturel elevgruppe. Den faglige trivsel understøttes også gennem en mentorordning, som gymnasiet vurderer, kan bidrage med at få IB-eleverne integreret på skolen.
Skolen lægger desuden vægt på, at de har en ambitiøs elevgruppe med en høj overgangsfrekvens til videregående uddannelse og hvor de vurderer, at det høje akademiske niveau der kendetegner IB-uddannelsen, vil passe godt ind. Gymnasiet har derudover et internationalt og globalt udsyn med samarbejdspartnere i bl.a. Norden, USA og Japan.
Sidst fremhæver skolen, at gymnasiet er centralt placeret i Høje-Taastrup Kommune og tæt på både tog- og buslinjer, som gør det lettilgængeligt for elever fra både Københavns vestegn og flere større sjællandske byer. Dermed vil et IB-tilbud på skolen kunne dække et væsentligt geografisk område, som skolen allerede har erfaring med fra deres ASF-linje.
Bilag til ansøgningen fremgår af sagens bilag 4 og 5.
Høje-Taastrup Gymnasium ønsker at udbyde IB fra skoleåret 2027/28. Gymnasiet nævner ikke, hvilken kapacitet de forventer eller ønsker.
Høring af de stedlige interessenter
Ansøgningen om IB fra Høje-Taastrup Gymnasium har været sendt i høring hos de stedlige interessenter, offentlige skoler der udbyder IB-uddannelsen i Region Hovedstaden og Region Sjælland. Høringssvarene fremgår af bilag 6-8. Generelt er der ikke opbakning fra skolerne til ansøgningen om IB på Høje-Taastrup Gymnasium.
Nørre Gymnasium (Husum), Birkerød Gymnasium og Stenhus Gymnasium (Holbæk) udtrykker alle bekymring for, om de kan oprette en tilstrækkelig elevvolumen og minimumskapacitet på deres IB-uddannelser, hvis der oprettes et IB-udbud på Høje-Taastrup Gymnasium. Nørre Gymnasium nævner, at de oplever flere ansøgere til deres IB-uddannelser end hvad de har kapacitet til, men at størstedelen af de ansøgere de afviser, ikke vurderes at være egnede til IB-uddannelsen. Begge skoler er desuden bekymrede for, om der vil opstå konkurrence om de samme lærerressourcer ved flere udbud i regionen, og dermed risiko for at de ikke kan opretholde et bæredygtigt IB-udbud.
I stedet for flere IB-udbud i regionen, mener både Nørre Gymnasium og Birkerød Gymnasium, at der er større behov for mere differentierede uddannelsesudbud på engelsk og at der eksempelvis laves et udbud, der svarer til HF.
Rektorerne i gymnasiesamarbejderne har den 2. juni – 10. juni haft mulighed for at komme med bemærkninger til ansøgningen. Administrationen har modtaget høringssvar fra Brøndby Gymnasium, U/NORD og NEXT (bilag 12-14), hvoraf ingen har bemærkninger til ansøgningen fra Høje-Taastrup Gymnasium.
Administrationens vurdering
Administrationen vurderer, at Høje-Taastrup Gymnasium geografisk er placeret relativt langt fra de eksisterende IB-udbydere i Region Hovedstaden (se kort i bilag 2) og dermed ikke forventes at få en direkte indvirkning på de eksisterende IB-udbyderes elevgrundlag. Samtidig peger undersøgelsen udført af Epinion på, at der i de senere år har været en stigning i børn af beskæftigede udenlandske statsborgere – og som er potentielle IB-elever – i flere kommuner på den københavnske vestegn, som har togforbindelse til Høje-Taastrup. Høje-Taastrup Gymnasium har dog ikke i deres ansøgningen beskrevet, hvilken kapacitet de ønsker eller forventer på et eventuelt IB-udbud.
Administrationen vurderer, at et IB-udbud i Høje-Taastrup sikrer et bredt geografisk udbud af IB-uddannelse i den nuværende Region Hovedstaden. Da skolen først forventer at udbyde IB-uddannelsen fra skoleåret 2027/28 – og dermed efter fusionen af Region Hovedstaden og Region Sjælland – vurderer administrationen, at Høje-Taastrup er centralt placeret i den nye region og vil kunne tiltrække elever fra et stort geografisk område i den nye Region Østdanmark. Administrationen bemærker samtidig, at en opstart af IB på skolen fra 2027/28 ikke løser de nuværende kapacitetsudfordringer i regionen med elever, der søger engelsksprogede gymnasiale uddannelser og ikke kan få plads. Dog vurderer administrationen, at fordelene ved den stedlige placering opvejer ulemperne ved starttidspunktet.
Yderligere vurderer administrationen, at et IB-udbud på Høje-Taastrup Gymnasium vil kunne øge institutionens attraktivitet blandt fremtidige ansøgere til gymnasiets øvrige udbud og dermed imødekomme det politiske ønske om at opretholde et bæredygtigt uddannelsesudbud i Høje-Taastrup. Administrationen bemærker desuden, at gymnasiet ikke udnytter deres nuværende bygningskapacitet samt at de med deres erfaring fra ASF-linjen har gjort sig gode erfaringer med at udbyde særtilbud.
Niels Brock lægger i sin ansøgning (bilag 9) vægt på, at de er en i forvejen internationalt orienteret uddannelse grundet deres eksisterende udbud af studieretningen IBB (en international variant af hhx), hvor undervisningssproget er engelsk, og underviserne certificeres til at undervise på engelsk.
Niels Brock fremhæver, at de tilbyder uddannelser af høj kvalitet, når der måles på søgning og optag, karakterer og løfteevne samt elevtrivsel. De har således et stort antal ansøgninger, som overgår deres fastsatte kapacitet. Sammenlignet med landsgennemsnittet på hhx er karaktergennemsnittet på Niels Brock højere, og de har en signifikant positiv løfteevne på Det Internationale Gymnasium i faget engelsk (dvs. skolens evne til at løfte eleverne fagligt i forhold til deres socioøkonomiske baggrund). Elevtrivselsundersøgelserne viser, at læringsmiljøet på Niels Brock generelt vurderes på niveau med landsgennemsnittet. Niels Brock fremhæver desuden, at deres elever har en høj overgangsfrekvens til videregående uddannelse.
Sidst fremhæver de, at Niels Brock adskiller sig fra de eksisterende IB-udbydere i regionen ved at være et handelsgymnasium og at IB-uddannelsen på Niels Brock vil kunne imødekomme elever, der ønsker at kombinere en international uddannelse med et merkantilt fagtilbud. De forventer derfor at kunne tiltrække en mere erhvervsorienteret elevgruppe og dermed gøre IB-uddannelsen på Niels Brock til et supplement til de eksisterende IB-udbydere. Niels Brock bemærker desuden, at de har en robust og stabil økonomisk position.
Bilag til ansøgningen fremgår af sagens bilag 10.
Niels Brock ønsker at udbyde IB fra skoleåret 2026/27. Gymnasiet ønsker en kapacitet på 2 IB-klasser.
Høring af de stedlige interessenter
Ansøgningen om IB fra Niels Brock har været sendt i høring hos de stedlige interessenter, offentlige skoler der udbyder IB-uddannelsen i Region Hovedstaden og Region Sjælland. Høringssvarene fremgår af bilag 11.
Ansøgningen om IB på Niels Brock møder ikke opbakning fra Nørre Gymnasium og Birkerød Gymnasium, mens Stenhus Gymnasium bakker op om et IB-udbud i hovedstadsområdet og på et handelsgymnasium.
Nørre Gymnasium og Birkerød Gymnasium udtrykker samme bekymringer som beskrevet under ansøgningen for Høje Taastrup Gymnasium. Birkerød Gymnasium nævner yderligere, at de private udbud af IB-uddannelser i og omkring København også må tages i betragtning og at der i forvejen er ret stor konkurrence i området om elever.
Rektorerne i gymnasiesamarbejderne har den 2. juni – 10. juni haft mulighed for at komme med bemærkninger til ansøgningen. Administrationen har modtaget høringssvar fra Brøndby Gymnasium, U/NORD og NEXT (bilag 12-14), hvoraf ingen har bemærkninger til ansøgningen fra Niels Brock.
Administrationens vurdering
Administrationen vurderer, at et IB-udbud på Niels Brock i København vil medføre en risiko for, at elevgrundlaget på de eksisterende IB-udbud i københavnsområdet og nord for københavnsområdet ikke i tilstrækkelig grad kan opretholdes, da konkurrencen om eleverne vil øges med endnu et tilbud centralt beliggende i København. Dette til trods for, at Niels Brock søger om at oprette et merkantilt IB-udbud, der forventes at adskille sig fra de eksisterende udbud. Administrationen vurderer, at et IB-udbud beliggende centralt i København ikke imødekommer den forventede stigning i efterspørgslen efter IB-uddannelser blandt unge på den københavnske vestegn (jf. Epinions undersøgelse) i samme grad som et IB-udbud i Høje-Taastrup gør.
Administrationen bemærker samtidig, at på hhx har situationen i flere år været, at søgningen er steget og at denne overskrider kapaciteten. Dette gør sig ikke mindst gældende blandt hhx-gymnasierne i Centrum. Administrationen vurderer på den baggrund, at kapaciteten på Niels Brock med fordel bør tilgodese hhx frem for IB.
Administrationen anerkender dog, at Niels Brock vil kunne oprette IB-uddannelsen fra skoleåret 2026/27 og dermed tidligere end Høje-Taastrup Gymnasium kan imødekomme de nuværende udfordringer med elever, der søger engelsksprogede gymnasiale uddannelser og ikke kan få plads.
Koordinering med Region Sjælland om indstilling af nye IB-udbud
Administrationen i Region Hovedstaden er i dialog med administrationen i Region Sjælland om de indkomne ansøgninger, for at tage hensyn til det samlede udbud af IB-uddannelser og den geografiske dækning i den kommende Region Østdanmark i indstillingen til Børne- og Undervisningsministeriet.
I den endelige afgørelse om etablering af nye IB-udbud, opfordrer Region Hovedstaden børne- og undervisningsministeren til at der tages hensyn til den samlede sjællandske geografi.
Ved tiltrædelse af indstilling vil regionsrådets indstilling sendes til børne- og undervisningsministeren, som træffer afgørelse om ansøgningerne.
Såfremt kapaciteten på IB ikke kan tilpasses, så den er tilstrækkelig, vil det blive vanskeligt at imødekomme den større efterspørgsel efter IB-uddannelser fra særligt børn af udenlandsk arbejdskraft, som forventes i de kommende år. I fordelingen af ansøgere til pre-IB er det en kendt udfordring, at mange elever skal transportere sig langt for at komme til deres nærmeste udbud. Det samme gør sig formentlig gældende på IB, og hvis ikke der oprettes nye udbud i Region Hovedstadens geografi, som imødekommer både større efterspørgsel efter IB-uddannelsen og i de områder af regionen hvor der forventes at være størst stigning i ansøgerne, risikerer mange ansøgere enten ikke at kunne optages eller få plads på en institution langt fra deres bopæl.
Hvis kapaciteten hæves for meget med et nyt IB-udbud i regionen, vil det samtidig få betydning for de eksisterende gymnasier, der udbyder IB-uddannelsen, som vil få et mindre elevgrundlag. Dette vil påvirke skolerne økonomisk, ligesom et drastisk fald i elevgrundlaget formodes at påvirke ungdomsuddannelsesmiljøet.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 27. august 2025, forretningsudvalget den 23. september 2025 og regionsrådet den 30. september 2025.
David Meinke / Nina Bjerre Toft
25029816
Bilag 1: Bilag 1_Epinion 2024 Undersøgelse vedr. International Baccalaureate (IB)
Bilag 2: Bilag 2_Baggrundsnotat om kapacitet, søgning og befolkning i Region H
Bilag 3: Bilag 3_Ansøgning 1_Ansøgning om IB DP på Høje-Taastrup Gymnasium
Bilag 4: Bilag 4_Ansøgning 1_Letter to the Ministry of Education Denmark
Bilag 5: Bilag 5_Ansøgning 1_Financial support letter
Bilag 6: Bilag 6_Ansøgning 1_Høringssvar - Nørre Gymnasium
Bilag 7: Bilag 7_Ansøgning 1_Høringssvar - Birkerød Gymnasium
Bilag 8: Bilag 8_Ansøgning 1_Høringssvar - Stenhus Gymnasium
Bilag 9: Bilag 9_Ansøgning 2_Ansøgning om IB på Niels Brock Handelsgymnasium
Bilag 10: Bilag 10_Ansøgning 2_Eksempler på engelsk sprog certificeringer
Bilag 11: Bilag 11_Ansøgning 2_Høringssvar - Nørre Gymnasium, Birkerød Gymnasium, Stenhus Gymnasium
Bilag 12: Bilag 12_Høringssvar Brøndby Gymnasium
Bilag 13: Bilag 13_Høringssvar til høring om IB ansøgninger - UNORD
Bilag 14: Bilag 14_Høringssvar NEXT
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling at anbefale over for forretningsudvalget og regionsrådet:
Anbefalet.
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
Linje 310R kører i dag mellem Frederikssund St. og Farum St. Der har igennem længere tid været udfordringer med at overholde køreplanen med op til ½ times forsinkelser for passagererne til følge. Udfordringen er forsøgt løst i den nye kontrakt, A24, som har driftsstart februar 2027, ved at binde køreplanen for 310R sammen med 320R. Udvalget blev den 25. september 2024 orienteret herom.
Køretidsudfordringerne er, det sidste halve år, taget til som følge af længerevarende vejarbejde og øget trængsel på strækningen. Det har det sidste halve år resulteret i 45 klager til Movia. I første kvartal 2025 er passagertallet faldet med 13 % i forhold til året før. For at imødekomme passagerernes ønske om en mere stabil drift og forhindre at passagertallet falder yderligere frem mod implementering af den nye løsning fra 2027, beskrives i denne sag med en løsning, som kan igangsættes allerede fra november 2025.
Linje 310R kører mellem Frederikssund St. og Farum St. med en frekvens gældende for R-busser, hvilket er halvtimes drift i dagtimer. Bussen oplever udfordringer med at overholde køreplanen, hvilket betyder forsinkelse som akkumuleres i løbet af dagen og er værst efter myldretiden. Passagerne kan dermed ikke regne med rettidighed i forbindelse med transport til og fra uddannelse, arbejde eller fritidsinteresser.
Administrationen har været i dialog med de involverede kommuner Frederikssund, Allerød og Furesø om udfordringerne og mulige løsninger på forsinkelserne. Kommunerne har udtrykt ønske om at opretholde en frekvens med drift hver halve time og med en fast køreplan, så det er nemt og overskueligt for passagerne.
Tilpasning af ruten og sammenlægning af stoppesteder
Administrationen foreslår på baggrund af ovenstående, at kørselsudfordringerne løses ved at tilpasse ruteføringen for linjen og sammenlægge stoppesteder på strækningen, så køreplanen kan overholdes. Forslaget er, at der i de større byer på strækningen (Frederikssund, Slangerup, Lynge og Farum) sammenlægges stoppesteder samt at ruten rettes ud i Frederikssund og Farum, så der vindes køretid. Bilag 1 viser de otte stop, der udgår, og afstanden til nærmeste stoppested, og den nye rute i henholdsvis Frederikssund og Farum.
I Frederikssund oprettes et stoppested, som skulle træde i kraft med den nye kontrakt i 2027. Dette gøres for ikke at ændre stoppestedsmønstret flere gange, skabe genkendelighed og tilgodese de studerende, som benytter de stoppesteder som udgår i Frederikssund. Oprettelsen af dette stoppested vurderes ikke at koste ekstra tid ift. køreplanen.
De stoppesteder, som udgår, er i kort gangafstand til andre stoppesteder, så passagerne stadig har mulighed for at benytte buslinjen. Movia vurderer, at passagererne fortsat vil benytte ruten og gå den længere afstand til deres nærmeste stoppesteder. Ændringerne i ruten, sammenlægningen af stoppesteder og oprettelse af et nyt stoppested er udgiftsneutral.
Ændringerne og de stoppesteder som udgår i bilag 1 har været administrativt forelagt de involverede kommuner.
Alternative løsningsmuligheder
Som en del af dialogen om løsningsmuligheder har Movia foreslået at implementere en rullende køreplan, hvor afgangstider ikke er fastlagte minuttal, men hvor køreplanen tilpasses løbende. Det vil i praksis betyde, at 310R ikke nødvendigvis vil køre med halvtimesdrift i dagtimerne. Administrativt vurderes en rullende køreplan ikke som en god løsning, da det vurderes hensigtsmæssigt at fastholde R-net frekvensen for linje 301R.
Derudover er der muligheden for at tilkøbe en ekstra bus for at løse kørselsudfordringerne. Movia estimerer at en ekstra bus vil koste op til 1,7 mio. kr. om året. Den høje udgift skyldes at en ekstra bus ikke vil blive optimalt udnyttet og ca. 1,1 mio. kr. af det samlede beløb vil være udgifter til selve tilkøbet af bussen og resten udgør uudnyttet køretid. Grundet indkøb af ekstra busmateriel vil denne dyrere løsning først kunne implementeres til årsskiftet. Tilkøb af en ekstra bus er forelagt for de involverede kommuner, herunder muligheden for medfinansiering. Om det er en mulighed med en kommunal medfinansiering af tilkøb af en ekstra bus, kræver en yderligere afklaring. Denne løsning kan ikke administrativt anbefales.
Videre proces
Ved regionsrådets beslutning om tilpasning af ruten og sammenlægning af stoppesteder giver administrationen Movia besked herom, og ændringerne kan foretages i køreplanen med virkning fra ultimo november.
Ved tiltrædelse af indstillingen om tilpasningen af linje 310Rs ruteføring og stoppestedsmønster, vil administrationen meddele Movia om ændringerne. Tilpasningen i ruteføringen og stoppestedsmønsteret vil dertil kunne indføres i driften fra ultimo november 2025.
Ved beslutning om at ændre ruteføringen og sammenlægning af stoppesteder har det ingen økonomiske konsekvenser for regionen. Hvis der ønskes tilkøb af en ekstra bus, som løsning på kørselsudfordringerne, vil det koste regionen 1,7 mio. kr. i 2026 og 0,2 mio. kr. i 2027 indtil den nye kontrakt træder i kraft i februar 2027.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling d. 27. august 2025, forretningsudvalget d. 23. september 2025 og regionsrådet d. 30. september 2025.
David Meinke/Birgitte Leolnar
23056568
Bilag 1: 310R - ruteændring og sammenlægning af stoppesteder
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
På udvalgsmødet den 21. maj 2025 blev udvalget for trafik og regional udvikling orienteret om nye fokusområder og mål for transportindsatsen i Grøn2030-roadmappet (også kaldet 'Klimaindsats #18 Transport'). Udledningen af drivhusgasser fra Region Hovedstadens hospitaler og institutioner skal være halveret i 2030 sammenlignet med 2023, og transportindsatsen skal bidrage til at nå dette mål igennem tiltag for både vejgående driftstransport og flyrejser, svarende til reduktioner på minimum 3.200 tons CO2.
På dette udvalgsmøde den 27. august 2025 fremlægger administrationen de årlige tal for, hvordan klimaaftrykket fra driftstransport har udviklet sig. Det er en fast tradition hvert år, at udvalget for trafik og regional udvikling modtager en orientering om udviklingen af klimaaftrykket fra driftstransport, efter at klimaregnskabet for transport er færdiggjort i forsommeren. Senest fik udvalget en status for udviklingen på udvalgsmødet den 21. august 2024.
En oversigt med figurer kan ses i bilag 1.
Administrationen laver hvert år et klimaregnskab for driftstransport, som viser den årlige udledning af drivhusgasser opgjort CO2-ækvivalenter (herefter kaldet CO2) samlet set for transport og fordelt på transportkategorier. Dette sker som led i en samlet, overordnet Grøn2030-afrapportering. De årlige klimaregnskabstal for bl.a. transport er netop blevet udgivet og viser udviklingen i CO2 fra 2023 til 2024.
Link til Region Hovedstadens miljø- og klimaregnskab:https://flis.regionh.dk/reports/powerbi/Center%20for%20Ejendomme/Klima-%20og%20milj%C3%B8regnskab%202024?rs:Command=Render&rc:Toolbar=false
Opgørelsesmetoden for CO2-udledning
Beregningsmetoden til at opgøre udledninger fra transport er ret præcis, da beregningerne er baseret på registrerede data, for eksempel kørte kilometer og måleraflæsninger af brændstofforbrug. Beregningerne er således foretaget ud fra bedst tilgængelige data, og kvalificeres og genberegnes løbende i takt med at datagrundlag og metodikker forbedres.
Transportområdets udledningerne er opgjort i tre overordnede kategorier: 1) Tjenesterejser 2) Patienttransport og 3) Vare- og servicetransport (Øvrige). Cirka 95% af de opgjorte udledninger under disse tre kategorier stammer fra udliciterede transportservices, f.eks. taxa, tog, fly, ambulancer eller helikopter. Blot 5% af de opgjorte udledninger kommer fra interne køretøjer, f.eks. egne person-, vare- og lastbiler eller socio- og babylance og psyk-beredskab. Udledninger af CO2, når varer leveres til f.eks. regionslageret eller direkte til hospitalerne via eksterne transportører, er ikke opgjort under transport men under indkøb af varer og tjenesteydelser.
Udvikling i CO2 fra 2023 til 2024
Tjenesterejser:
For både transport i egen bil, taxa og fly skyldes den samlede nedgang, at der er kørt/fløjet færre kilometer. Tjenesterejser med kollektiv transport er uændret, fordi det ikke er muligt at skabe et retvisende datagrundlag, og derfor genbruges tallet fra 2023.
Patienttransport:
Forskydningerne inden for patienttransport fra 2023 til 2024 er relativt små og skal ses ift., at omfanget kan svinge fra år til år. Over den 10-års periode, hvor CO2-udledningerne er målt fra patienttransport, så er klimaaftrykket mindsket, blandt andet fordi færre patienter flyves til specialbehandling uden for Danmark. I de kommende år går flere køretøjer i den vejgående patienttransport fra diesel til elektrisk drift, hvilket vil reducere patienttransportens klimaaftryk væsentligt.
Vare og servicetransport (Øvrige):
Kategorien dækker over for eksempel varetransport til hospitalerne og institutionerne fra regionslageret, medicintransport fra apoteket, aflevering af kliniske prøver på hospitalslaboratorier fra praktiserende læger, sterilcentralkørsel eller affaldstransport. Årsagen til stigningerne skal primært findes i, at flere køretøjer er registreret i flådestyringssystemet i 2024 end i 2023 i forbindelse med overgangen til et nyt system.
Samlet konklusion for transport
For transportområdet samlet set er CO2-udledningen reduceret med 57 tons CO2 - fra 16.521 tons i 2023 til 16.464 tons CO2 i 2024. Det svarer til en nedgang på 0,3%. Det vil sige, at den er stort set uændret. Transportområdets andel af Region Hovedstadens samlede klimaaftryk lå i 2024 på 1,42% (16.464 tons ud af 1.157.741 tons CO2).
Udviklingen i CO2 siden 2015
Region Hovedstaden har arbejdet med CO2-reduktioner og lavet klimaregnskab for driftstransport siden 2015. Administrationen anbefaler dog ikke at lave CO2-konklusioner og -sammenligninger så langt tilbage i tiden, fordi datagrundlaget, regnskabsmetoder, emissionsfaktorer og organisatoriske forhold har ændret sig meget hen over årene.
Men det vil være retvisende at udlede fra tidligere data, at CO2-udledningen fra driftstransport er reduceret siden 2015, hvilket især skyldes, at antallet af kilometer fløjet i fly er reduceret over årene og at flytrafikken er blevet mere effektiv. Det spiller også ind, at både den interne og eksterne vejgående driftstransport er blevet både mere energieffektiv og grønnere.
Udviklingen i den grønne omstilling af egen flåde fra 2023 til 2024
Udskiftningen fra fossil til grøn har været i gang i mindst 10 år og fortsætter. I løbet af de kommende år udfases biogas, diesel og benzin fra regionens personbiler, varebiler, minibusser og lastbiler. Ambulancer og andre akutte beredskabskøretøjer/specialkøretøjer er undtaget.
Der stilles også stadigt flere grønne krav til eksterne leverandører af varer og serviceydelser om grønne køretøjer. I 2030 skal både egen flåde samt servicetransport og varelevering ved eksterne transportører være omstillet til elektrisk drift.
Årsager til udviklingen
Den øgede elektrificering af regionens interne flåde og logistik har en relativt lille gennemslagskraft i klimaregnskabet. Det samme kan indtil videre konkluderes om de eksterne leverandører, som leverer transportydelser til Region Hovedstaden, for eksempel taxakørsel og sygetransport.
Den største påvirkning af klimabelastningen fra transport kommer fortsat fra tjenesterejser med fly. I 2024 blev der fløjet 12% flere ture end i 2023. Men der blev i samme periode fløjet færre kilometer. Administrationen fortolker det sådan, at de ansattes adfærd var anderledes i 2024 end i 2023, i og med at de tog på færre oversøiske flyrejser men på flere korte og mellemlange flyrejser. For CO2-udledningen for tjenesterejser med fly har adfærdsændringen betydet, at CO2-udledningen er gået lidt ned fra 2023 til 2024. Man kan dog ikke dokumentere, at de politisk besluttede adfærdstiltag har haft en effekt på den ændrede adfærd.
Stigningen i antallet af ture med fly giver flere indtægter via det politisk indførte interne klimabidrag (500 kroner per tur). Indtægterne fra det interne klimabidrag allokeres til grønne tiltag på hospitalerne. Indtægtsniveauet fra det interne klimabidrag er øget hvert år, siden ordningen blev indført i 2022. De samlede indtægter var 7,4 mio. kroner i 2024 – mod 6,6 mio. kroner i 2023 og 4,2 mio. kroner i 2022.
Prognose for transportindsatsen
Transportindsatsen i Grøn2030-programmet skal bidrage til, at det samlede mål for Grøn2030-programmet opfyldes. På møderne i hhv. miljø- og klimaudvalget (30. april 205) og udvalget for regional udvikling (21. maj 2025) orienterede administrationen begge udvalg om, at det er realistisk at nedbringe klimabelastningen fra transport med cirka 3.200 tons CO2 inden 2030 sammenlignet med 2023. Det svarer til en reduktion på 19% fra 2023 til 2030. Disse 19% er et lille bidrag til at regionens samlede mål om en reduktion på 50% kan nås inden 2030. De 3.200 tons (eller 19%) skal hentes ved at implementere tiltag indenfor vejtransporten, især elektrificering. Tiltag målrettet flyrejser er ikke tænkt ind i de 3.200 tons CO2. Hvis Region Hovedstaden vil reducere transportens klimaaftryk med mere end 3.200 tons CO2, så vil det primært skulle ske ved adfærdstiltag over for flyrejser .
Planlagte aktiviteter i 2025/2026
Ladeinfrastruktur
Ladestandere til elbiler er et vigtigt tiltag i den grønne omstilling af transporten. Administrationen er i gang med at udarbejde en ny parkeringsstrategi, som skal sikre, at ladeinfrastrukturen i regionen etableres på den mest hensigtsmæssige måde. Formålet er at understøtte grøn transport til regionens hospitaler.
Den nye parkeringsstrategi udarbejdes på baggrund af data om, hvor meget ladestanderne anvendes (såkaldt belægningsdata).
Der er i dag 452 ladeudtag på regionens matrikler, heraf 446 normalladerudtag og 6 hurtigladerudtag. Forbrugsdata for de 452 ladeudtag viser, at udnyttelsesgraden generelt er lav, men også varierer fra lokalitet til lokalitet og fra tidspunkt til tidspunkt.
Administrationen har undersøgt erfaringerne i flere af de andre regioner, og undersøgelsen peger på, at antallet af ladeudtag hos dem - ligesom i Region Hovedstaden - generelt set modsvarer efterspørgslen.
Udvalget for miljø og klima behandlede en beslutningssag om lynladere den 25. juni 2025. Udvalget for miljø og klima har bedt om uddybninger, så sagen skal følges op af en ny beslutningssag i efteråret af 2025. Link til beslutningssagen: https://www.regionh.dk/politik/nye-moeder/Sider/M%C3%B8de-i-milj%C3%B8--og-klimaudvalget-den-25.-juni-2025.aspx#4_itemID_108056
Ved tiltrædelse af indstillingen tager udvalget orientering om klimaregnskab 2024 for transport og status for transportindsatsen i Grøn2030-roadmappet til efterretning
Grøn2030-programmet er samlet forankret i Region Hovedstadens miljø- og klimaudvalg.
En overordnet orienteringssag om udviklingen regionens klima- og miljøaftryk blev behandlet af klima og miljøudvalget den 25 juni 2025 ( "Grøn2030-afrapportering om grøn omstilling på hospitalerne"). Sagen forelægges forretningsudvalget 26. august og regionsrådet 2. september 2025.
David Meinke/Mogens Kornbo
20056873
Bilag 1: Klimaregnskab og status - Klimaindsats 18 Transport
Administrationen indstiller overfor udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
Som en del af budgetaftalen for 2025 vedtog regionsrådet at bede administrationen om at afdække mulige transportudfordringer mellem Amager og Hvidovre Hospital med henblik på efterfølgende drøftelse i udvalget for trafik og regional udvikling.
Administrationen giver derfor med sagen en status på transportmulighederne til og fra hospitalet, samt proces for mulige forbedringer af denne.
Regionen fik i 2022 udarbejdet mobilitetsplaner for otte af regionens hospitaler – herunder Amager og Hvidovre Hospital (bilag 1), og udvalget fik den 4. november 2022 præsenteret analysen for tilgængelighed til Amager og Hvidovre hospital. Analysen viste et stort opland af patienter fra Vestegnen og Amager, hvor den kollektive trafik er udfordret på rejsetiden sammenlignet med privatbilen, mens også mange medarbejdere er bosat på Amager – særligt omkring Amagerbro. Ca. hver 4. patient og hver 10. medarbejder på Hvidovre Hospital var i 2020 bosat på Amager. Af mulige tiltag for at forbedre tilgængeligheden af hospitalet pegede analysen på at have fokus på at reducere enten antallet af skift eller ventetiden forbundet med skift af transportmidler i den kollektive trafik, da over 50% af hospitalets ansatte og patienter skal foretage minimum ét skifte på rejsen til hospitalet. Analysen pegede derfor bl.a. på potentialer ved at forbedre forbindelsen til Hvidovre St. og en direkte forbindelse imellem Amager og Hvidovre.
På baggrund af flytning af medarbejdere og patienter fra Rigshospitalet Glostrup til Hvidovre Hospital, samt anbefalingerne fra mobilitetsplanerne, blev tilgængeligheden med kollektiv trafik til Hvidovre Hospital forbedret i august 2024, hvor buslinje 22, med et årligt driftstilskud på 4 mio. kr. fra Region Hovedstaden, blev opgraderet fra tre til seks afgange i timen mellem Glostrup st. og Hvidovre st. Opgraderingen forbedrer især korrespondancerne og rejsetiden for medarbejdere, patienter og pårørende bosat på Vestegnen, og skaber bedre forbindelse til det mest benyttede skiftested for rejsende til og fra hospitalet, Hvidovre st., samt på sigt letbanen ved Glostrup st. Udvalget for trafik og regional udvikling vil på mødet den 1. oktober 2025, blive orienteret om effekten af opgraderingen på baggrund af det første driftsår. Linjen har umiddelbart oplevet en pæn stigning i antallet af passagerer.
Siden udarbejdelsen af mobilitetsplanen for Hvidovre Hospital, er der ikke gennemført større ændringer for rejsende med kollektiv trafik imellem Amager og Hvidovre, da opgraderingen af buslinje 22 ikke forbedrer rejsetiden for rejsende fra Amager. Transportudfordringerne, der blev identificeret i mobilitetsplanen, for rejsende imellem Amager og Hvidovre bør derfor fortsat være aktuelle.
Hvidovre Hospital betjenes i dag af buslinjerne 1A (Avedøre St. – Hellerup St.), 11 (Rådhuspladsen – Avedøre St.), 22 (Husum Torv – Glostrup St.) og 200S (Buddinge St. – Avedøre Holme). I myldretiden passerer op imod 23 busser hospitalet hver time i hver retning.
Mulige løsninger på transportudfordringer fra Amager til Hvidovre Hospital
Udvalget for trafik og regional udvikling vedtog den 19. juni 2024 at udmønte 1,5 mio. kr., fra den regionale udviklingspulje til trafik og mobilitet afsat i budgetaftalen for 2024, til et serviceeftersyn af den regionale kollektive bustrafik. Formålet med analysen er at undersøge, om den regionale busbetjening kan optimeres inden for nuværende økonomiske rammer.
Udvalget for trafik og regional udvikling godkendte den 30. april 2025, at administrationen arbejder videre med en kvalificering af løsningsforslag til seks indsatsområder for optimeringer af den regionale kollektive busbetjening – herunder at undersøge potentialer for nye buslinjer. En mulig direkte forbindelse mellem Amager og Hvidovre vil være en af de potentielle buslinjer, der undersøges. Både passagerpotentiale og økonomiske konsekvenser vil blive afdækket, men umiddelbart viser den indledende kortlægning i dag et begrænset antal dagligt rejsende med både bil og kollektiv trafik. Løsningsforslag vil blive præsenteret politisk i foråret 2026, således at en evt. beslutning om implementering af en direkte buslinje imellem Amager og Hvidovre kan træffes i sammenhæng med øvrige tilpasninger af den regionale kollektiv trafik.
Ved tiltrædelse af indstillingen tages orientering om tilgængeligheden til Hvidovre Hospital og muligheder for at forbedre denne for rejsende mellem Amager og Hvidovre Hospital til efterretning.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 27. august 2025.
David Meinke/Birgitte Leolnar.
23066365.
Bilag 1: Mobilitetsplan for Hvidovre Hospital_WEB
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
I budgetaftalen for 2022 afsatte regionsrådet 2,5 mio. kr. til at forsætte arbejdet med bekæmpelse af trafikstøj og de negative følgevirkninger heraf. Indsatsen er bl.a. gennemført i samarbejdet med Silent City netværket og understøtter vidensdeling, kompetenceudvikling, formidling og udvikling i samarbejde med kommuner i regionen.
Der er opbygget stor viden om trafikstøj, forebyggelse og bekæmpelse af trafikstøj gennem årene. Der har også været flere tiltag for at dele viden, og netop udbredelsen af viden er i fokus på de aktiviteter som denne sag omhandler. De er rettet mod borgere, men henvender sig også til lokal- og regionalpolitikere, der ønsker at vide mere om trafikstøjsbekæmpelse, for at kunne drøfte emnet med borger og fagfolk.
Udvalget for trafik og regional udvikling blev på mødet d. 10. januar 2023 orienteret om aktiviteter planlagt i trafikstøj-indsatsen. Indsatsen er bl.a. gennemført i samarbejdet med Silent City netværket, der sekretariatetsbetjenes af Gate21. Den samlede indsats forventes gennemført og afsluttet med udgangen af 2025. I den forbindelse vil udvalget blive præsenteret for en samlet afrapportering på alle aktiviteter.
Silent City og Region Hovedstaden har siden 2015 løbende arbejdet på at oparbejde viden om trafikstøj og bekæmpelsen her af, samt på udbredelsen af denne viden. Publikationer er stillet til rådighed via hjemmesiden: https://gate21.dk/projekt/silent-city/#silent-city
Viden er blevet gjort tilgængelig for ikke-fagfolk på den borgerettede formidlingsplatform Roligbolig.dk. Her er materialet samlet og præsenteret, så platformen fungerer som en e-publikation med konkrete cases, der har afhjulpet støjgener.
Der er forsat behov for at øge udbredelsen af viden til borgerne og ikke-fagfolk, og derfor gennemfører Silent City en formidlingskampagne i to spor.
Digital formidlingskampagne med webinar og SOME-kampagne
Formålet med aktiviteten er at udbrede viden om og løsninger til at dæmpe trafikstøj til borgere, men også regional- og lokalpolitikere. Formidling kan medvirke til at øge borgernes forståelse for problematikken, herunder:
Aktivitet består af 3 dele:
Aktiviteten er baseret på Silent City-sekretariatets erfaringer med tværkommunale borgerrettede events og er udarbejdet i samarbejde kommuner i Silent City geografien. Dvs.at Albertslund, Brøndby, Furesø, Gentofte, Gladsaxe, Glostrup, Greve, Hvidovre, Høje-Taastrup, Ishøj, Køge, Lyngby-Taarbæk, Rudersdal, Rødovre, Solrød og Vallensbæk.
Webinarerne er målrettet borgere i Silent City geografien og deres lokalpolitikere og sekundært fagfolk, der arbejder med og interesserer sig for trafikstøj. Formidlingen og SOME-kampagne laves i samarbejde med Regionens og Silent City kommunernes kommunikationskonsulenter.
De to webinanere afholdes hhv. d. 23. september og d. 29. september, begge kl. 17:00-18:30, og formidles efterfølgende på Roligbolig.dk
Tema for webinar 1: Trafikstøj, sundhed og bolig (Hvorfor er trafikstøj et sundhedsproblem? Larmer det hos dig? Sådan bruger du støjkort, Valg af Vinduer– sådan påvirker de din bolig)
Tema for webinar 2: Trafikstøj, gadebillede og have (De statslige støjskærme, støjhandlingsplaner, støjpuljer og hvorfor de store støjskærme springer op i landskabet. Beplantning – Typer af hegn, DIY-løsninger, 'Rolig have'-guiden. Dækvalg – Valg der mindsker rullemodstand og støj)
Ved tiltrædelse af indstillingen tages orienteringen om de borgerrettede aktiviteter i regi af trafikstøjsprojekter og Silent City til efterretning, og administrationen arbejder videre med aktiviteten.
Region Hovedstadens kommunikation bidrager til aktiviteten via egne kanaler. Der forventes opslag på hhv. Facebook og LinkedIn.
Silent Citys opslag kan også deles.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udviling den 27. august 2025.
David Meinke /Birgitte Leolnar
22021732
Bilag 1: Invitation_webinarer om Trafikstøj
Administrationen indstiller over for udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning.
Magnus Von Dreiager (C), Sadek Al-Amood (F) og Christine Dal Trane (V) deltog ikke i sagens behandling.
STRING vedtog på møde i Political Forum den 17. juni 2025 ændring af vedtægter, der betyder, at STRING går fra at være en organisation under Region Sjælland til nu blive en forening på linje med andre samarbejdsorganisationer som fx. Greater Copenhagen.
Baggrunden for ændringen af den juridiske status er, at sundhedsreformen - både i fht. økonomi og opgavebortfald - medfører, at STRING skal finde et nyt juridisk tilhørsforhold, enten som en selvstændig juridisk enhed, eller ved at STRING overføres til en anden værtsorganisation. Ændringerne skal sikre, at STRING kan gennemføre nødvendige økonomiske, personalemæssige og juridiske tilpasninger frem mod 2026. Med hjælp fra Kammeradvokaten har STRING-sekretariatet vurderet, at den mest holdbare løsning er, at STRING ændrer juridisk status til en forening. Ændringen ventes at træde i kraft senest pr. 1. januar 2026.
STRING er et grænseoverskridende politisk samarbejde, som omfatter 16 regioner og store byer i Tyskland, Danmark, Sverige og Norge. STRING blev grundlagt i 1999 som et samarbejde om at få en fast forbindelse over Femern. Da Femern-tunnelen blev en realitet, skiftede samarbejdet fokus. STRING-samarbejdet bygger i dag på en vision om at skabe en grøn og bæredygtig megaregion med fokus på at være et globalt centrum for grønne løsninger og på at være bundet sammen af en stærk, grøn infrastruktur fra Oslo til Hamborg.
Ny organisering
STRING’s nye vedtægter tager udgangspunkt i, at de omdannes til en forening (bilag 1). De vigtigste ændringer er:
Drøftelserne undervejs har især fokuseret på fire centrale punkter:
1) Beslutningstagning
Kammeradvokaten anbefalede et 2/3 flertal for at undgå fastlåste situationer, men medlemmerne ønskede at bevare konsensusmodellen for at sikre enhed og samarbejde.
Resultat: Konsensusmodellen fastholdes for alle beslutninger.
2) Politiske vs. ikke-politiske repræsentanter i Politisk Forum
Der har været bekymring for faldende politisk engagement, når embedsmænd deltager i stedet for politikere. Sekretariatet foreslog at begrænse deres rolle, men medlemmerne ønskede fleksibilitet.
Resultat: En seniorembedsmand kan undtagelsesvis og med skriftligt mandat repræsentere et medlem.
3) Formandskabskomitéens sammensætning
Kammeradvokaten anbefalede, at kun medlemmer af Politisk Forum kunne sidde i komitéen. Nogle ønskede at inkludere embedsmænd fra styregruppen.
Resultat: Komiteen består udelukkende af tidligere, nuværende og kommende forpersoner. Styregruppen kan dog rådgive i forberedelsen.
4) Tegningsret
Sekretariatet foreslog, at enten formanden eller den administrerende direktør skal være tegningsberettiget for STRING. Enkelte medlemmer var bekymret for, at dette kunne føre til ensidige beslutninger eller utilstrækkelig overvågning i sager af stor betydning.
Opnået konsensus: Begge er tegningsberettigede. I sager med bredere indvirkning udøves tegningsretten i fællesskab.
Videre proces
De nye vedtægter blev vedtaget på ekstraordinært møde den 15. maj og ordinært møde den 17. juni 2025 og forventes at træde i kraft senest 1. januar 2026.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 27. august 2025.
David Meinke/Eva Jacobsen
25013364
Bilag 1: Vedtægter STRING godkendt den 17. juni 2025
Bilag 2: Forretningsorden STRING godkendt den 17. juni 2025
Sveriges regering har den 28. maj 2025 udpeget Allan Widman, landshøvding i Kalmar län, til at komme med en opgavebeskrivelse for en kommende bilateral strategisk udredning mellem Danmark og Sverige. Udredningen skal ”skabe samsyn kring behovet av framtida kapacitet över Öresund” med sigte på tiden efter 2050, hvor Trafikverket vurderer, at der er behov for ny jernbanekapacitet til gods- og persontrafik over sundet.
Allan Widman skal bl.a.:
Administrationen forventer, at Greater Copenhagen sekretariatet og H-H gruppen bliver inddraget undervejs. Udredningen skal præsenteres senest 28. november 2025, hvor det svenske "Landsbygds- och infrastrukturdepartementet" skal foreslå næste skridt.
Baggrunden er, at Øresundsforbindelsens kapacitet vurderes tilstrækkelig frem til ca. 2050, men at der efter dette tidspunkt forventes behov for ny jernbanekapacitet, særligt til godstransport. Trafikverket understreger allerede i dag sårbarheden ved driftsforstyrrelser på broen og peger på, at ingen af de nuværende alternativer – HH-forbindelsen, Europasporet, Øresundsmetroen eller opgradering af den nuværende forbindelse – alene løser alle fremtidige behov for kapacitet, redundans og kobling til det nationale jernbanenet.
Udredningen skal lægge grunden for en fremtidig politisk enighed mellem landene om fælles investeringer i Øresundsregionens infrastruktur, med fokus på samfundsøkonomisk nytte, sikkerhedspolitik og styrket regional integration.
Seks af regionens buslinjer, 310R, 320R, 375R, 390R, 400S og 40E var en del af Movias A24-udbud sammen med et par af Region Sjællands buslinjer og en række kommunale buslinjer. Regionsrådet fastsatte rammerne for udbuddet af de regionale buslinjer den 22. oktober 2024 med bl.a. krav om emissionsfrihed, elektriske ramper og med positiv vægtning af tilbud med emissionsfri kabineopvarmning.
Movia har d. 2. juni offentliggjort resultatet af udbuddet. Resultatet medfører en årlig driftsbesparelse for regionen på 31,9 mio. kr. Årsagen til den store besparelse dækker over flere elementer, herunder en blanding af god konkurrence om udbuddet, faldende priser på batterier og standardiseringen af Movias busser.
Den vindende operatør har budt uden emissionsfri kabineopvarmning. Emissionsfri kabineopvarmning blev vægtet positivt i udbuddet, men udbuddet kunne vindes uden, hvis det samlede tilbud blev vurderede højere end eventuelle tilbud med emissionsfri kabineopvarmning, eller hvis ingen operatører bød med emissionsfri kabineopvarmning. Det betyder, at alle elbusserne vil have et fyr til opvarmning på særligt kolde dage. I tråd med beslutningen i regionsrådet den 22. oktober 2024, vil der ikke blive anvendt HVO, men konventionel diesel til opvarmning af fyrene.
De fire R-busser har driftsstart den 13. december 2026, mens 400S og 40E har driftsstart d. 14. februar 2027. Det betyder, at den økonomiske besparelse på 31,9 mio. kr. først vil have helårseffekt fra 2028. I 2027 vil den økonomiske effekt være på ca. 30 mio. kr.
De økonomiske effekter af udbuddet er ikke indregnet i Movias første behandling af budget 2026, men vil blive indregnet i anden behandling af 2026 i Movias bestyrelse i december 2025.
23056568
Region Hovedstaden udmøntede i 2021 og 2022 i alt 1,5 mio. kr. af de regionale udviklingsmidler til et fælles EU-finansieret brintprojekt i STRING-megaregionen. STRING-samarbejdet bygger på en vision om at skabe en grøn og bæredygtig megaregion med fokus på at være et globalt centrum for grønne løsninger og på at være bundet sammen af en stærk, grøn infrastruktur fra Oslo til Hamborg.
STRING's brintsatsning består af flere elementer:
I juni 2025 blev GREATER4H-projektet imidlertid indstillet af EU. Det sker som følge af, at udrulningen af brintinfrastruktur er ramt af alvorlige markedsudfordringer i forhold til, hvilken rolle kommer til at spille som drivmiddel i transportsektoren. Desuden er markedet for store køretøjer blevet overhalet af udviklingen af elbatterier til store køretøjer. Ingen af de planlagte brinttankstationer er blevet opført.
Nedlukningen af projektet betyder, at regionen forventes at få tilbageført ca. 250.000 kr., som blev udmøntet til den samlede brintsatsning. Administrationen er i dialog med STRING-sekretariatet og de øvrige medlemmer i STRING herom.
21073214
Buslinje 150S kører i dag på strækningen mellem Nørreport og Kokkedal St. og transporterer årligt 4,4 mio. passagerer. Det er den regionale buslinje med flest passagerer og som har den højeste selvfinansieringsgrad af de regionale busser og tog. Linje 15E kører på strækningen Nørreport til Gl. Holte i myldretiden. 15E kører parallelt med 150S.
Begge linjer betjener de passagertunge områder Danmarks Tekniske Universitet og 150S betjener erhvervsområdet, Forskerparken.
I morgenmyldretiden er bussernes kapacitet udfordret af mange passagerer stiger på fra Nørreport St. (primært studerende og pendlere). Om eftermiddagen fordeler passagererne sig på forskellige tidspunkter, og der er derfor ikke udfordringer med kapaciteten i busserne om eftermiddagen.
I morgenmyldretiden er busafgangene derfor i stort omfang fyldt op, før de når Ryparken St. Passagerer på Ryparken St., og de efterfølgende stoppesteder, kan derfor opleve at busserne kører forbi og at de derfor skal vente på en efterfølgende bus. Derudover opleves det for passagerne utrygt at stå tæt pakket i 150S-busserne, der kører på motorvejen med høj fart.
Nogle af busafgange kører til Gl. Holte, mens andre busafgange fortsætter til Kokkedal St. og betjener dermed Forskerparken. Rejsende til DTU kan benytte alle afgange, mens pendlerne til Forskerparken kun kan benytte de afgange som kører helt til Kokkedal St.. og dermed opleve lang vente- og rejsetid.
For at sikre at de studerende og pendlerne kan komme på hhv. uddannelse og arbejde, iværksættes to tiltag til forbedring af morgenbetjeningen efter administrativ aftale med Movia:
De to tiltag vurderes, at betyde en ekstraudgift i størrelsesordenen 0,3 mio. kr. i 2025 og 0,4 mio. kr. i 2026.
Tiltagene med de ekstra morgenafgange fortsætter indtil sommeren 2026. I sommeren 2026 er den nordlige del af Letbanen planlagt til at åbne, og der forventes der en overflytning af passagerer der rejser til DTU.
Kapacitetsudfordringerne og resultatet af de ekstra morgenture følges tæt af administrationen og Movia. Movia foretager en vurdering af om driften virker efter hensigten i oktober 2025, februar 2026 og igen et par måneder efter den nordlige del af letbanen er åbnet.
Hvis kapacitetsudfordringerne i 150S falder bort ved letbanens åbning, vil de ekstra afgange og forlængelsen af ruten bortfalde. Movia kan opsige den ekstra drift med nogle måneders varsel. Hvis letbanens nordlige strækning åbner senere end forventet eller at behovet for øget kapacitet stadig er aktuelt, kan de øgede driftsudgifter beløbe sig på op til 0,7 mio. kr. i 2026.
En varig løsning indtænkes i en politisk proces med serviceeftersynet af den regionale bustrafik. Løsningsforslagene i serviceeftersynet vedtages af regionsrådet i oktober 2026, i forbindelse med trafikbestilling 2027. Derved er der mulighed for at opnå erfaringer med kapacitetstiltagene på 150S og tid til dialog med kommunerne, DTU og Forskerparken om en fremtidig permanent løsning.
25059439