Bilag 1: Dialogoplæg om styrket natbetjeningGodkendt
Erik Lund (C) og Randi Mondorf (V) deltog ikke i sagens behandling.
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Drøftet
Erik Lund (C) og Randi Mondorf (V) deltog ikke i sagens behandling.
Det skal være trygt og enkelt at tage kollektiv trafik hjem om natten. Derfor blev der i budgetaftalen for 2023 afsat 0,5 mio. kr. til en analyse af den kollektive transports natbetjening på tværs af trafikselskaber i Region Hovedstaden.
Urban Creators har udarbejdet analysen for Region Hovedstaden i samarbejde med Movia, DSB og Metroselskabet. Nu er analysen færdiggjort og klar til drøftelse i udvalget (bilag 1).
Analysen indeholder en række anbefalinger til tiltag, som kan give flere borgere et trygt og enkelt kollektivt trafiktilbud om natten i forbindelse med transport til/fra natarbejde eller efter kulturelle arrangementer og byture.
På udvalgsmødet holder seniorkonsulent i Urban Creators, Simon Baadsgaard, et oplæg om analysens resultater og anbefalinger.
Formålet med analysen er at udarbejde en række anbefalinger til tiltag, som kan give flere borgere et trygt og enkelt kollektiv trafiktilbud om natten i forbindelse med transport til/fra natarbejde eller kulturelle arrangementer og byture. Analysen opstiller en række forslag til, hvordan man kan styrke natbetjeningen i regionen og dermed på sigt kunne tilbyde en bedre mobilitet for regionens borgere og brugere. Dette kan være med til at fremme brugen af kollektiv trafik på alle tidspunkter af døgnet.
Analysearbejdet består af en kortlægning af den eksisterende natbetjening på hverdags- og weekendnætter (bilag 2) samt et dialogoplæg med anbefalinger til tiltag (bilag 1).
Kortlægning af nuværende natbetjening (bilag 2)
I bilag 2 kortlægges den samlede natbetjening i regionen, som på nuværende tidspunkt er fordelt på A-busser, S-busser, N-busser, S-tog, enkelte lokale busser, metro-linjer og enkelte afgange på regionaltog. Datagrundlaget er, på tværs af de forskellige transportudbydere, betydeligt mere begrænset sammenlignet med dagtimerne, og den generelle viden omkring passagerenes bevægelsesmønstre om natten er dermed også begrænset.
Kortlægningen viser, at der hver uge er ca. 230.000 passagerer der benytter den kollektive transport om natten (kl. 01-05) i Region Hovedstaden.
På hverdagsnætter er der ca. 18-19.000 passagerer, hvoraf de 2.000 af passagerne benytter bussen, og i weekenden er der ca. 60-65.000 passagerer, hvor 6.700 af passagererne benytter bussen. Størstedelen af passagererne på hverdags- og weekendnætter benytter metroen.
Natbetjeningens geografiske dækning
Kortlægningen afdækker, også hvordan den nuværende natbetjening dækker geografisk, fordelt på indbyggere og studie- og arbejdspladser i Region Hovedstaden.
Den nuværende betjening dækker ca. 60 % af alle indbyggere og 72% af alle studie- og arbejdspladser i regionen. Ved en inddeling af regionen i fire kommunegrupper (centralkommuner, omegnskommuner (syd og vest), København nord og Nordsjælland), fremgår det, at den nuværende natbetjening dækker:
Kortlægningens opsamlinger
Opsamlende viser kortlægningen af den nuværende natbetjening, at der er stor geografisk forskel på kvaliteten af den kollektive trafik om natten, hvor især Nordsjælland har begrænset trafiktilbud på hverdagsnætter.
Det fremgår også af kortlægningen, at en af de centrale parametre for at passagerer benytter tilbuddet om natbetjening er, at tilbuddet er enkelt og genkendeligt.
Endelig viser kortlægningen også, at data for hvordan regionens borgere bevæger sig indikerer, at der er et øget behov for at komme på tværs af fingrene, især i weekenden.
Analysens forslag til tiltag (bilag 1)
Dialogoplægget bygger videre på kortlægningen og præsenterer analysens forslag til tiltag for den regionale natbetjening. Tiltagene tager udgangspunkt i de regionalt finansierede busser og lokaltog, men ses i sammenhæng med kommunalt og statsligt finansieret kollektiv trafik.
På baggrund af kortlægningen retter tiltagene sig mod to overordnede temaer - styrkelse af det strategiske net om natten og sikring af genkendelighed i natbetjeningen.
Tiltagene kan implementeres i større eller mindre grad af det beskrevne, og kan kombineres på tværs af hinanden (dog vil der i nogle af dem være overlap i drift og/eller økonomi). Tiltagene står beskrevet med en vurdering af passagereffekten og med den driftsøkonomi, som tiltaget forventes at koste. Driftsøkonomien er udarbejdet i samarbejde med Movia.
De 8 tiltag er følgende:
I dialogoplægget findes der også en række tiltag, som omhandler styrkelsen af markedsføringen og kommunikationen tilknyttet natbetjeningen, samt tiltag som omhandler styrkelse af tryghed koblet til natbetjeningen. Disse tiltag omhandler udelukkende indsatser, som ikke direkte påvirker driften af natbetjeningen.
Udgiftsneutralt scenarie
Administrationen har bedt Urban Creators om at udarbejde et scenarie, som er udgiftsneutralt.
Det udgiftsneutrale scenarie består af tiltagene:
Urban Creators har sammen med Movia estimeret, at scenariet giver 0,3 mio. flere passagerer om året, når passagerne har vænnet sig til det nye tilbud. Scenariet medfører et øget tilskudsbehov på 0,4 mio. kr. Heri er indregnet de ekstra billetindtægter som følge af omlægningerne. Det vil være muligt at lave justeringer, som fx at spare på enkelte afgange eller at operere med kortere ture på nogle af S-buslinjerne for at gøre scenariet helt udgiftsneturalt.
Scenariets omlægning og konsekvenser
Det udgiftsneutrale scenarie omfatter en større omlægning af den kollektive trafik om natten, som både gælder hverdagsnætter og nætterne mellem henholdsvis fredag og lørdag samt lørdag og søndag.
Omlægningen vil medføre, at alle seks N-buslinjer nedlægges og i stedet erstattes af linjer, som kendes fra dagtimerne. Det vil øge genkendeligheden og enkeltheden for kunderne, og samtidig frigøre tilskudsmidler, som i stedet kan anvendes til at indføre natdrift på S-buslinjer på weekendnætter samt natdrift på hovedparten af lokalbanerne på weekendnætter.
Med natdrift på S-buslinjerne i weekenderne vil en markant større geografi i Region Hovedstaden blive natbusbetjent (bl.a. boligområder i Ballerup, Ishøj, Høje Taastrup, Rødovre, Birkerød, Farum og Glostrup).
Med natdrift på lokalbanerne vil Nordsjælland få et markant forbedret kollektiv trafiktilbud på weekendnætter (især byerne Frederiksværk, Hundested, Helsinge, Gilleleje, Fredensborg og Helsingør).
Scenariet for omlægningen er dog ikke uden konsekvenser, da nogle delstrækninger, som i dag er betjent af N-busserne, vil miste deres natdrift. Her drejer det sig især om strækningen mellem Folehaven og Solrød Strand St., samt Holte St. og Hillerød St.
Videre proces
Hvis udvalget ønsker at gå videre med nogle af tiltagene i trafikbestilling 2024 til Movia, går administrationen i dialog med Movia om tiltagene. Nogle af tiltagene kræver samarbejde og enighed med flere kommuner, da omlægningerne i tiltagene omfatter enkelte kommunalt finansierede buslinjer og N-busser, som medfinansieres af kommuner i Region Sjælland. Derudover vil der skulle findes løsninger med Region Sjælland for de S-busser, som kører i begge regioner.
Administrationen vil på baggrund af udvalgets drøftelse eventuelt medtage tiltag fra analysen i sagen om den kommende trafikbestilling til Movia.
Analysen præsenteres for samarbejdspartnerne i analysearbejdet og lægges på regionens hjemmeside.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. juni 2024.
David Meinke/Birgitte Leolnar
22064091
Bilag 1: Dialogoplæg om styrket natbetjening
Bilag 2: Kortlægning af natbetjeningen i Region Hovedstaden
Bilag 3: Præsentation af Urban Creator om natbetjening - den 19. juni 2024
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Udvalget besluttede at sende forslag til budgetinitiativ 7.1+7.7, 7.4, 7.5, 7.8, 7.9 og forslag 7.6 som tekstforslag videre i de samlet budgetforhandlinger.
Erik Lund (C) og Randi Mondorf (V) deltog ikke i sagens behandling.
Forretningsudvalget godkendte på mødet den 23. januar 2024 den overordnede tidsplan for budgetprocessen 2025-2028. Efterfølgende har forretningsudvalget på mødet den 5. marts 2024 godkendt rammerne for drøftelse af budgetinitiativer i de stående udvalg.
Udvalget for trafik og regional udvikling har den 24. april haft en introsag om budgetprocessen i udvalget, og udvalget har den 16. maj prioriteret 9 forslag til budgetinitiativer, som administrationen har kvalificeret yderligere.
De stående udvalg anmodes om at bidrage til budgetprocessen for budget 2025-2028, og skal i den forbindelse drøfte og prioritere forslag til budgetinitiativer på møderne i maj og juni. Herefter skal udvalget oversende maksimalt 5 forslag til budgetinitiativer til den videre budgetforhandling. Initiativer, som er besparende samt teksstykker, tæller dog ikke med i de 5, og kan således indstilles herudover. Initiativerne, som de enkelte udvalg sender videre til de reelle budgetforhandlinger, kan ikke anses som vedtagne i det kommende budget alene fordi, de stående udvalg har prioriteret dem.
Udvalget drøftede budgetinitiativer første gang på mødet den 16. maj 2025. Her videresendte udvalget 9 budgetinitiativer til yderligere kvalificering.
På dette møde skal de videresendte budgetinitiativer drøftes med henblik på at vælge op til 5 forslag, som udvalget sender videre til budgetforhandlingerne i august/september.
De økonomiske rammer for regionens budgetlægning 2025-28 afhænger af økonomiaftalen mellem regeringen og Danske Regioner. Økonomiaftalen bliver forelagt i juni måned.
Forslag til budgetinitiativer
7.1 Natdrift på lokalbaner - Det Konservative Folkeparti
7.2 Projekt om flere unge på erhvervsuddannelse - Det Konservative Folkeparti
7.3 Trafik input og involvering fra kommunerne til Letbanen - Venstre
7.4 En regional trafikstrategi - Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten
7.5 Letbanestrækning med stop på Hvidovre Hospital - Socialdemokratiet
7.6 Tryghed og vished for brugerne af kollektiv trafik - Socialistisk Folkeparti
7.7 Natbusomlægning - Socialistisk Folkeparti
7.8 Aftendrift på Frederiksværkbanen - Socialistisk Folkeparti
7.9 Flere passagerer med Frederiksværkbanen - Socialdemokratiet
Administrationen vil efterfølgende samle udvalgenes budgetinitiativer i to kataloger, som vil indgå i budgetforhandlingerne i august.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. juni.
De 5 initiativer bliver sammen med de øvrige udvalgs initiativer samlet i to kataloger - et for sundhedsområdet og et for regional udvikling. Katalogerne kommer i spil i forbindelse med selve budgetforhandlingerne i august, hvor der er fokus på prioritering af midlerne i regionens råderum.
David Meinke/Iben Fibiger
24000938
Bilag 1: Oversigt over TRUs kvalificerede forslag til budgetinitiativer - 19.06.2024
Bilag 2: 7.1 Natdrift på lokalbaner - Det Konservative Folkeparti
Bilag 3: 7.2 Projekt om flere unge på erhvervsuddannelser - Det Konservative Folkeparti
Bilag 4: 7.3 Trafik input og involvering fra kommunerne til Letbanen - Venstre
Bilag 5: 7.4 En regional trafikudviklingsplan - Enhedslisten og Socialistisk Folkeparti
Bilag 6: 7.5 Letbanestrækning med stop på Hvidovre Hospital - Socialdemokratiet
Bilag 7: 7.6 Tryghed og vished for brugerne af kollektiv trafik - Socialistisk Folkeparti
Bilag 8: 7.7 Natbusomlægning - Socialistisk Folkeparti
Bilag 9: 7.8 Aftendrift på Frederiksværkbanen - Socialistisk Folkeparti
Bilag 10: 7.9 Flere passagerer med Frederiksværkbanen - Socialdemokratiet
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Drøftet
Erik Lund (C) og Randi Mondorf (V) deltog ikke i sagens behandling.
Regionens anvendelse af biobrændstoffet HVO som drivmiddel i regionens kollektive trafik har medført politiske drøftelser om de klima- og miljømæssige konsekvenser ved anvendelse af HVO i forbindelse med flere sager. Denne sag giver et dybere indblik i disse konsekvenser, og kan danne baggrund for en regional position på området
Morten Heile Hass, mobilitetsmedarbejder i Center for Regional Udvikling, vil på mødet i udvalget for trafik og regional udvikling holde et oplæg.
HVO (hydrobehandlet vegetabilsk olie) er et biobrændstof, der er produceret af affald, restolier og -fedtstoffer som fx brugt madolie. Biobrændstoffet kan anvendes som 1:1 erstatning for konventionel diesel uden modificeringer af motorer o.l.
Biobrændstoffer, som HVO, kan inddeles i to typer:
Over 80% af biobrændstofferne, der anvendes i Danmark i dag, er 1. generations biobrændstoffer, der er produceret på majs, korn, sukker og rapsolie, mens der i praksis ikke har været anvendt palmeolie til produktion af de biobrændstoffer, der har været anvendt i Danmark, siden 2018.
1. generations biobrændstoffer har høj klimabelastning og kan have sociale og miljømæssige konsekvenser i form af højere fødevarepriser, nedlæggelse af regnskov og forringet biodiversitet, samt øge presset på klodens arealer. I modsætning bidrager 2. generations biobrændstoffer i sig selv til positive konsekvenser for klimaet.
CO2-udledning fra brug af biobrændstoffer kan opdeles i en vugge til grav-udledning og udledning forbundet med ændringer i arealanvendelse. Vugge til grav-udledning omfatter udledning fra produktion, transport og anvendelse af brændstoffet. Der er ingen nettoudledning fra forbrænding af biobrændstoffer, da CO2-udledningen fra forbrændingen modsvares af den CO2, som er lagret i biomaterialet gennem fotosyntese.
Produktion af biobrændstoffer kan medføre indirekte ændringer i arealanvendelser som afledt effekt ved omstilling af produktion fra fødevarer til biobrændstoffer. Efterspørgslen efter fødevarer fortsætter, hvilket kan medføre at landarealer med stor kulstoflagring omdannes til landbrugsproduktion. I det tilfælde vil der være en CO2-udledning som følge af indirekte ændringer i arealanvendelsen.
EU har nedsat nogle bæredygtighedskriterier og loft for anvendelsen af biobrændstoffer, som også er gældende i Danmark:
Region Hovedstadens og Movias anvendelse af biobrændstoffer
Movia følger EU’s og Energistyrelsens bæredygtighedskriterier for anvendelse af biobrændstoffer. Samtlige af Movias operatører, der anvender biobrændstoffer som drivmiddel, anvender 2. generations biobrændstoffer i form af HVO. 9% af Movias busser anvender HVO eller biogas (buslinje 5C) som drivmiddel, mens elbusser anvender HVO til kabineopvarmning på særligt kolde dage. Ved udgangen af 2023 var 36% af Movias busser elbusser.
Regionsrådet besluttede i forbindelse med Trafikbestilling 2016, at udbyde buslinjerne 390R, 600S og 91N med krav om fossilfrihed, hvor det vindende udbud bød ind med HVO-drevne busser. Buslinjerne blev de første grønne busser i hele Movias område i 2016.
De tre buslinjer er regionens eneste buslinjer, der drives med HVO, og de står tilsammen for 7% af regionens busdrift. Buslinjerne 600S og 91N omstilles dog til elbusser i december 2024, mens 390R omstilles i 2026. I takt med omstillingen af de regionale busser til elbusser, vil flere anvende HVO til kabineopvarmning på særligt kolde dage, men det samlede forbrug af HVO vil reduceres. Dog vedtog regionsrådet i forbindelse med udbuddet af buslinje 350S d. 16. april 2024, at der ikke skulle stilles særskilt krav om anvendelse af HVO til kabineopvarmning.
I 2022 indkøbte Movias busoperatører 3,2 mio. liter HVO. 57%. af HVO’en var fremstillet af animalsk fedt (slagteriaffald) og de øvrige 43% af brugt fritureolie. Den gennemsnitlige CO2-reduktion for den anvendte HVO var 91,8%. Busoperatørerne skal årligt dokumentere hvilke råmaterialer, som HVO’en er fremstillet af samt CO2-reduktion. CO2-reduktionen beregnes efter EU’s bestemmelser.
Anvendelse af HVO til kabineopvarmning af elbusser udgør 3-8 pct. af elbussens samlede energiforbrug, og dermed en begrænset andel. For linje 600S svarer dette til 10.000 – 30.000 liter HVO per år. Til sammenligning er det årlige HVO-forbrug til linje 600S i dag ca. 1 mio. liter HVO per år.
Anvendelsen af HVO begrænser udledningen af lokal luftforurening, da HVO er et renere brændstof end almindelig diesel. En analyse, som Force Technology har udarbejdet for Movia, viser en reduktion i udledning af partikler fra kabineopvarmning på op til 95 % ved brug af HVO i stedet for almindelig diesel.
Movia anbefaler fortsat anvendelse af HVO til opvarmning af kabiner i elbusser, da det vurderes bedre for miljø og klima end diesel, og da det vil være for omkostningstungt et kræve nulemissions kabineopvarmning på nuværende tidspunkt. Ved at anvende HVO vurderes problematikker om indirekte ændringer i arealanvendelse begrænset. Movias ejere, herunder Region Hovedstaden, har støttet op om anvendelse af HVO gennem tidligere udbud og Movias Mobilitetsplan (2020).
Eksperters vurdering af anvendelsen af HVO
Der er mange faktorer og usikkerheder forbundet med at vurdere de klima- og miljømæssige konsekvenser ved anvendelsen af biobrændstoffer. Administrationen har til drøftelsessagen spurgt en række eksperter om deres syn på HVO og de klima- og miljømæssige konsekvenser omkring anvendelsen af HVO, samt anbefalinger til regionens fremadrettede anvendelse af biobrændstoffet.
Jannick Schmidt, Professor, Institut for Planlægning, Aalborg Universitet: Råvarerne, der anvendes til at producere HVO findes i meget små mængder, og de er alle i dag så godt som fuldt udnyttede. Derfor vil enhver ændring i efterspørgslen på dem medføre, at de tages væk fra deres nuværende anvendelse.
Hvis Region Hovedstaden efterspørger HVO baseret på 2. generations råvarer, så tages de råvarer fra nogle andre, som ellers ville bruge dem, og de andre skal derfor dække deres behov for brændsler med enten 1. generations biobrændsler eller fossilt brændsel. Regionen vil ikke have kontrol over dette, og det vil højest sandsynligt medføre negative konsekvenser for klima og miljø.
CONCITO: HVO og 2. generations biobrændstoffer er en dyr og begrænset ressource. Det skal derfor anvendes de rigtige steder, hvis det skal have en meningsfuld klimaeffekt. Kollektiv trafik vurderes ikke som det rigtige område, da der er alternativer til stede, såsom fuld elektrificering.
Drivkraft Danmark: CO2-fortrængningskravet skelner ikke mellem 1. og 2. generations biobrændstoffer, så længe der er styr på certificeringsdelen. Der kan dog være en problemstilling ved anvendelsen af brugt madolie som råvare til HVO, hvis efterspørgslen er større end produktionen, og at der derfor kan være et utilsigtet incitament til at ”producere” brugt madolie. Der har særligt været udfordringer med certificering af kinesisk HVO, men dette anvendes ikke i Danmark. Derfor er det vigtigt med et loft, der begrænser anvendelsen af brugt madolie og håndterer de bekymringer, der måtte være.
Energistyrelsen: Energistyrelsen er blevet spurgt, om en øget efterspørgsel på HVO biodiesel kan medføre en øget produktion af det affalds- eller restprodukt, som HVO biodieselen er baseret på.
HVO biodiesel baseres typisk på brugt madolie og slagteriaffald, som begge kategoriseres som et affalds- eller restprodukt. En øget efterspørgsel på HVO biodiesel vil ud fra råvarernes definition ikke føre til en øget produktion af affalds- eller restproduktet.
Alle affalds- og rest produkter, der benyttes til produktion af bæredygtigt HVO biodiesel, skal være certificeret under en af Europa-Kommissionens godkendte frivillige ordninger, hvilket i praksis udføres af certificeringsorganer. Store dele af den madolie der bruges til HVO biodiesel produktion stammer fra Kina, hvor der været udfordringer med at udføre de nødvendige kontroller. Dette er der fokus på hos Europa-Kommissionen samt EU's medlemslande. Energistyrelsens vurdering er, at certificeringssystemet fungerer godt og reducerer risikoen mod snyd samt potentielle uheldige incitamenter.
Eksperters anbefalinger til fremadrettet anvendelse af HVO
Jannick Schmidt, Professor, Institut for Planlægning, Aalborg Universitet: Anvend fossilt brændsel i stedet for HVO, der er dyrere i anvendelse end fossilt brændsel, og anvend de sparede penge mere fornuftigt.
CONCITO: Spar midlerne og anvend almindelig dieselolie i stedet for HVO. Hvis det er for bøvlet for Movia at ændre, så er deres kræfter og ressourcer dog bedre brugt andre steder, da der blot vil være tale om et begrænset forbrug til kabineopvarmning.
Drivkraft Danmark: Har ikke en særskilt anbefaling for anvendelsen af HVO og 2. generations biobrændstoffer. De ser lofterne for anvendelse af bestemte typer af biobrændstoffer i kombination med bæredygtighedskriterierne, når der ikke har været politisk vilje til at indføre kriterier for indirekte ændringer i arealanvendelse, som et godt værktøj til at håndtere de klima- og miljømæssige udfordringer ved biobrændstoffer. Grundet det nationale loft for iblanding og anvendelse af brugt madolie og fedtrester, vurderes en øget efterspørgsel maksimalt at medføre subsidiering ift. anden national anvendelse af biobrændstoffer. Det er dog en meget begrænset efterspørgsel på HVO, som regionen har i den konkrete sammenhæng.
Vejen frem ift. regionens fremtidige anvendelse af HVO
Hvis regionen ønsker at begrænse anvendelsen af HVO, er det muligt gennem genudbud af regionens buslinjer – som fx ved udbuddet af 350S. Regionen har mulighed for at stille krav om emissionsfri kabineopvarmning – hvor bussen opvarmes alene af el – men det vurderes at medføre behov for indkøb af flere busser, der vil resultere i 2-3% højere årlige driftsomkostninger.
På buslinjerne 390R, 600S og 91N, der i dag drives udelukkende med HVO, er regionen kontraktligt bundet til at anvende HVO, da det vil være i strid med buslinjernes kontraktkrav og operatørernes forudsætninger for at byde på udbuddet at omstille fra HVO til diesel. Regionen kan dermed ikke skifte bussernes drivmiddel før genudbud. 600S og 91N omstilles dog til elbusser i december 2024, mens 390R skal i udbud til efteråret med henblik på omstilling i 2026.
Anvendelse af diesel til kabineopvarmning af elbusser vil ikke være i overensstemmelse med klimamålsætningen i Movias Mobilitetsplan fra 2020, Movias kommende Mobilitetsplan, der er i høring nu, og Movias anbefalinger om anvendelse af HVO, som regionen tidligere har støttet op omkring.
Ved tiltrædelse af indstillingerne er de klima- og miljømæssige konsekvenser ved anvendelse af HVO drøftet.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. juni 2024.
David Meinke/Birgitte Leolnar
24033528
Bilag 1: Bilag 1 - Movias brug af HVO-biodiesel
Bilag 2: Præsentation om HVO - den 19. juni 2024
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling at anbefale over for forretningsudvalget og regionsrådet:
Anbefalet
Erik Lund (C) og Randi Mondorf (V) deltog ikke i sagens behandling.
Kontrakten mellem Movia og Lokaltog A/S udløber i 2025. Movia forbereder arbejdet til en ny kontrakt, der skal gælde fra 1. januar 2026.
Sagen forelægges regionsrådet med henblik på at sikre politisk godkendelse af de overordnede rammer for lokalbanernes driftsomfang og serviceniveau (indkøbsgrundlaget). For alle øvrige ændringer, ligger beslutningskompetencen hos Movia, der i sin forhandling med Lokaltog tager afsæt i det mandat, som Movias bestyrelse har udstukket.
På møde i udvalget for trafik og regional udvikling den 4. november 2022 har udvalget drøftet ønsker til fokusområder i forhandlingerne om en ny kontrakt. Udvalget var enige i, at administrationen skulle gå videre med at få sociale klausuler ind i kontrakten mellem Movia og Lokaltog. De sociale klausuler omfatter at der indarbejdes krav om oprettelse af praktikpladser i forbindelse med, at Lokaltog udbyder større bygge- og anlægsprojekter. De sociale klausuler er indarbejdet i den nye kontrakt mellem Movia og Lokaltog.
Movia er ved at forhandle en ny kontrakt med Lokaltog A/S, som skal erstatte den nuværende kontrakt, som udløber i 2025. Lokaltog A/S står for togdriften og er ansvarlig for anlæg, vedligeholdelse og forvaltning af jernbaneinfrastrukturen, mens Movia sikrer, at de aftalte ydelser i kontrakten mellem Movia og Lokaltog bliver leveret. Movia får billetindtægterne, mens Region Hovedstaden yder tilskud til Movia svarende til differencen mellem kontraktbetalingen og billetindtægterne.
På bestyrelsesmødet i Movia den 30. juni 2022 har bestyrelsen godkendt igangsættelsen af en proces for indgåelse af nye forhandlede kontrakter mellem Movia og Lokaltog A/S. Det er bestyrelsen i Movia, der har beslutningskompetencen til at træffe valget mellem forhandlede og udbudte kontrakter. Bestyrelsen har, på baggrund af en evaluering af den gældende kontrakt, valgt, at den nye kontrakt skal forhandles og ikke udbydes, idet evalueringen viser, at der sandsynligvis ikke vil være økonomiske gevinster ved et udbud, set i forhold til de omkostninger, et udbud ville medføre. Bestyrelsessagen blev forelagt udvalget for trafik og regional udvikling den 4. november 2022. Movia forhandler to kontrakter – én for Region Hovedstaden og én for Region Sjælland. De to regioners administrationer har arbejdet sammen om at sikre regionernes interesser i de nye kontrakter.
Region Hovedstadens administration vurderer, at Lokaltog lever op til de ydelser, der er beskrevet i den gældende kontrakt.
Movias administration har af bestyrelsen fået mandat til at forhandle kontrakt med en varighed på 6 til 12 år.
Indkøbsgrundlaget
Kontrakten mellem Movia og Lokaltog beskriver driftsomfanget og serviceniveauet på lokalbanerne samt, hvordan den økonomiske afregning foretages og reguleres gennem incitamentsordninger.
Det er regionsrådet, der beslutter driftsomfang og serviceniveau på lokalbanerne gennem den årlige trafikbestilling. Her tages der stilling til antal afgange, frekvenser, standsningsmønster, tidsrum for betjening mm. For alle øvrige ændringer, ligger kompetencen i sidste ende hos Movia, der i sin forhandling med Lokaltog tager afsæt i det mandat, som Movias bestyrelse har udstukket.
I den nye kontrakt mellem Movia og Lokaltog A/S tages der udgangspunkt i det nuværende driftsomfang og serviceniveau. Movia har udarbejdet et såkaldt indkøbsgrundlag (bilag 1 og 2), der beskriver driftsomfanget på de enkelte banestrækninger samt serviceniveauet mht. stationsfaciliteter, trafikinformation, billetsalg samt ren- og vedligeholdelse. Movia har med indkøbsgrundlaget ikke lagt op til nogle ændringer for så vidt angår driftsomfang og serviceniveau.
Den nye kontrakt vil, ligesom den gældende kontrakt, give mulighed for at skrue op eller ned for driftsomfanget (-5%/+10%) uden forudgående forhandling, og til en forud aftalt enhedspris (kr. pr. togkm.). Denne fleksibilitet gør ændringer i driftsomfanget økonomisk forudsigelige, hvilket vurderes at være en fordel, når der fx stilles budgetforslag om ændringer på lokalbanerne. Ændringer udover de angivne procentsatser eller ændringer i serviceniveauet kræver særskilte forhandlinger.
Øvrige kontraktændringer
På møde i udvalget for trafik og regional udvikling den 4. november 2022 har udvalget drøftet ønsker til fokusområder i forhandlingerne om en ny kontrakt. Udvalget var enige i, at administrationen skulle gå videre med at få sociale klausuler ind i kontrakten mellem Movia og Lokaltog. På baggrund af denne opfordring har Movia indarbejdet krav i den kommende kontrakt om oprettelse af praktikpladser i forbindelse med, at Lokaltog udbyder større bygge- og anlægsprojekter. Dette kan f.eks. være i forbindelse med stationsbyggerier eller ved fornyelse af en banestrækning. Formålet er at sikre kvalificeret arbejdskraft for fremtiden. Projekter, der er omfattet af kravet, skal have en varighed på mindst 6 måneder, overstige 5 mio. kr. i anlægssum samt have et fagligt indhold, som giver mulighed for at beskæftige praktikanter.
Foruden krav om praktikpladser følger den nye kontrakt de samme CSR-bestemmelser som for Movias buskontrakter, der bygger på hovedprincipperne i FN’s Global Compact.
I den kommende kontrakt strækningsopdeles bod/bonus-incitamentsstrukturen, så denne fremover følger den enkelte banestrækning – og ikke et gennemsnit af dem alle. I den eksisterende kontrakt holdes måltallene for bod/bonus op mod et gennemsnit af alle banerne. Dermed vil lav regularitet på én bane kunne skjule sig under høj regularitet på andre baner. Incitamentsstrukturen vil fortsat have måltal inden for regularitet, kundetilfredshed og passagertal. Det er administrationens vurdering, at strækningsbaseret bod/bonus vil give mere fokus på regularitet – altså om togene kører til tiden.
Region Hovedstadens administrationen har i forbindelse med kontraktarbejdet foreslået, at der foretages en evaluering af de betjente billetsalg. Evalueringen skal give et indblik i salgsstedernes økonomi samt betydning for passagerne. Derudover skal evalueringen se på udviklingen af nye billetprodukter og deres effekt på passagerernes muligheder for selvbetjening – også for passagerer uden betalingskort eller smartphone. Movia vil foretage denne evaluering som del af deres igangværende salgsstedsanalyse. Evalueringen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling til orientering inden kontraktstart.
I forbindelse med kontraktforhandlingerne har administrationerne i Region Hovedstaden og Region Sjælland ønsket klare definitioner af hhv. løbende vedligehold og fornyelse. Førstnævnte er en del af Movias kontraktbetaling til Lokaltog A/S, mens sidstnævnte kræver særskilt politisk udmøntning af midler. Movia har derfor fået udarbejdet et nyt kontraktbilag, der beskriver ansvar og rollefordeling i forbindelse med forvaltning af jernbaneinfrastrukturen. Bilaget deler infrastrukturforvaltningen op i tre definitioner: Vedligeholdelse, Fornyelse og Anlægsprojekter. Disse definitioner gør det økonomiske ansvar klarere for kontraktparterne, så eventuelle tvister undgås.
Lokaltog A/S har i forbindelse med kontraktforhandlingerne foreslået, at der udarbejdes et kontraktbilag vedrørende bæredygtighed. Dette kontraktbilag stiller krav til miljøledelse og rapportering af miljøforhold. Derudover vil Lokaltog A/S pr. 1. januar 2025 være omfattet af EU’s CSR-direktiv omfattende ESG-rapportering (rapportering om bl.a. bæredygtighed). Formålet med kontraktbilaget er at reducere Lokaltog A/S miljø- og klimapåvirkning samt forbedre arbejdsmiljøforholdene.
Økonomiske konsekvenser
Med den nye kontrakt, bliver kontraktbetalingen fra Movia til Lokaltog, og dermed også fra regionerne til Movia, opdateret. Kontraktbetalingen udgøres af et kilometerafhængigt vederlag, et fast vederlag og en effekt af bod/bonus for Lokaltogs opfyldelse af regularitet, kundetilfredshed og passagertal.
Det kilometerafhængige vederlag er en direkte konsekvens af driftsomfanget på banerne.
Det faste vederlag dækker bl.a. det løbende vedligehold af banerne, som forvaltes af Lokaltog A/S. Det er genberegnet i forbindelse med udarbejdelsen af den nye kontrakt, på baggrund af den infrastrukturanalyse 2026-2035, som Movia har fået udarbejdet af Rambøll med henblik på at beskrive banernes tilstand og fornyelsesbehov. Dette indgår det høringsudkast til udviklingsplan, som regionsrådet forventes at sende i høring på mødet den 18. juni 2024. Fornyelsesarbejderne skal besluttes og afholdes særskilt af Region Hovedstaden.
Med et uændret driftsomfang som udgangspunkt for indkøbsgrundlaget, vil kontraktbetalingen i den nye kontrakt ligge på niveau med eller under det nuværende udgiftsniveau.
I kontrakten er der aftalt løbende effektiviseringer på 1% årligt svarende til en årlig besparelse på 4,4 mio. kr. (2024-pl) fordelt ligeligt mellem de to regioner. På regionsrådets møde den 12. marts 2024 godkendte regionsrådet et høringssvar, der var imødekommende overfor Movias ønske om at opnå en yderligere effektiviseringsgevinst på 10 mio. kr. fra 2025. Af Movias høringsbrev fremgik: ”Movias administration har undersøgt mulighederne for en yderligere effektivisering i de nuværende forhandlede kontrakter med Lokaltog A/S, der udløber ved udgangen af 2025. Movias administration vurderer, at der er mulighed for at høste en yderligere effektiviseringsgevinst i 2025 på 10 mio. kr. fordelt ligeligt på kontrakterne ift. de to regioners økonomi.”
Denne yderligere effektivisering overstiger de aftalte løbende effektiviseringer i den nye kontrakt, og bidrager dermed til en større besparelse i de første år af kontraktens løbetid, end der ellers ville være opnået. Lokaltog A/S vil derfor først delvist i 2028 og i fuldt omfang i 2029 gennemføre yderligere effektiviseringer svarende til 1% årligt.
Ved en tiltrædelse af indstillingerne vil Movia stille de samme krav til driftsomfang og serviceniveau over for Lokaltog A/S, som Movia stiller i dag. Regionsrådet vil i den nye kontraktperiode fortsat have mulighed for at ændre i driftsomfang i forbindelse med de årlige trafikbestillinger, ligesom det også vil være muligt at ændre i serviceniveauet.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. juni 2024, forretningsudvalget den 20. august 2024 og regionsrådet den 27. august 2024.
David Meinke / Birgitte Leolnar
22064172
Bilag 2: Følgenotat til indkøbsgrundlag
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Det Konservative Folkeparti stillede et ændringsforslag til indstillingen.
”Det Konservative Folkeparti stiller ændringsforslag om, at forslaget om ’Et mere attraktivt regionalt net’ udgår, og engangsbeløbet på 1,5 mio. kr. tilgår kassen for at modvirke besparelser på den eksisterende kollektive trafik.”
Formanden satte ændringsforslaget til afstemning.
For stemte: 2, i alt 2
Imod stemte: A (2), B (1), F (1), Ø (2), i alt 6
Undlod stemte: 0, i alt 0
I alt: 8, i alt 8
Hermed bortfaldt ændringsforslaget.
Formanden satte indstillingen til afstemning.
For stemte: A (2), B (1), C (2), F (1), Ø (2), i alt 8
Imod stemte: 0, i alt 0
Undlod stemte: 0, i alt 0
I alt: 8, i alt 8
Indstillingen blev hermed godkendt.
Erik Lund (C), Randi Mondorf (V) og Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
I budgetaftalen 2024 blev der afsat 3 mio. kr. til pulje for trafik og mobilitet. Udvalget for trafik og regional udvikling drøftede på deres møde den 5. februar 2024 administrationens forslag til prioritering af indsatser under den regionale udviklingsstrategi, der skal finansieres af puljen for trafik og mobilitet.
På baggrund af drøftelsen har administrationen arbejdet videre med at konkretisere forslag til indsatser, der bør udmøntes midler til. I denne sag præsenteres indsatserne og forslag til fordeling af de 3 mio. kr.
På mødet holder enhedschef, Birgitte Leolnar et oplæg for udvalget om indsatserne.
Regionsrådet har uddelegeret kompetence til udvalget for trafik og regional udvikling til at udmønte fra den regionale udviklingsstrategi på trafik- og mobilitetsområdet på i alt 3 mio. kr. Midlerne skal ifølge budgetaftalen for 2024 bl.a. sikre god mobilitet, stærk kollektiv transport og bedre forhold for cyklister på tværs af regionen. Det skal ske i samarbejde med trafikselskaberne, kommuner og private aktører, og med fokus på anbefalingerne fra Opgaveudvalg for rejsen med bus, tog og cykler i Region Hovedstaden. Det er udviklingsmidler, der er med til at understøtte og drive realiseringen af den regionale udviklingsstrategi.
Efter udvalgets drøftelse og prioritering af indsatser på trafik- og mobilitetsområdet på mødet den 5. februar 2024, har administrationen arbejdet videre med indsatserne.
I nedenstående præsenteres to indsatser, herunder de konkrete projekter. I bilagene til sagen er hver indsats udfoldet yderligere.
A) Hurtigere og mere attraktiv kollektiv transport
Indsatsen skal understøtte målsætningen i den regionale udviklingsstrategi om "I 2035 skal 2/3-dele af alle ture ske med det kollektive, på cykel eller til fods". Indsatsen skal understøtte målsætningen ved at forbedre attraktiviteten og effektiviteten af den regionale kollektive trafik. Indsatsen foreslås udmøntet i to projekter:
Projektet et mere attraktivt regionalt net vil gennemføre et "serviceeftersyn" af det regionale kollektive busnet gennem en analyse, der skal sikre det bedste udgangspunkt for den regionale bustrafik fremadrettet. Analysen vil undersøge om busserne kører, hvor der er flest passagerer, stopper de rigtige steder, kører på de rigtige tider af døgnet og lign. med henblik på at lave prioriteringer i den regionale trafikbestilling, der kan medføre en passagervækst. Der forventes et øget passagerpotentiale ved tilpasninger, da der over en længere periode har været stor by- og teknologisk udvikling, herunder flere større infrastrukturprojekter, uden at det nødvendigvis har medført tilpasninger af de regionale buslinjer. På baggrund af udvalgets drøftelse på mødet den 5. februar 2024 er konkretiseret yderligere med fokus på regionens forskellige geografier og mobilitetstilbud uden for de større byer. Analysen gennemføres i 2025 med en efterfølgende flerårig proces med dialog med kommuner og implementering. Læs mere om indsatsen i bilag 1.
Projektet bedre venteforhold for bus- og togpassagerer skal gøre den kollektive trafik mere attraktiv og komfortabel ved at opgradere ventefaciliteter ved busstoppesteder og lokalbanestationer. Her vil især være fokus på læ, ly og cykelparkering. Bedre venteforhold og muligheder for at kombinere cykel og kollektiv transport er et konkret greb til at få flere passagerer i den kollektive transport. Projektet vil understøtte anbefalingerne fra regionens opgaveudvalg for rejsen med bus, tog og cykler, der har peget på bedre venteforhold, som et af flere greb til at løfte den kollektive trafik. Opgraderingerne tilstræbes medfinansieret af kommunerne og forventes gennemført i 2025. Læs mere om indsatsen i bilag 2.
B) Forbedring af trafikulykkesdata
Projektet (bilag 3) skal understøtte indsatsen "sammenhængen imellem transportformer og gode skift" og målsætningen i den regionale udviklingsstrategi om " 20% flere cykelture i 2030".
Projektet vil øge vidensgrundlaget for utryghed og trafikulykker på cykel med henblik på at bidrage til indsatser, som kan reducere og forebygge utryghed og ulykker, der af flere aktører vurderes at være betydelige årsager til at flere vælger cyklen fra. Vidensgrundlaget er i dag begrænset og usammenhængende. Projektet bygger videre på et regionalt finansieret forprojekt, der i 2022 og 2023 har skabt et overblik over data på området. På baggrund af kortlægningen vurderes et stort skyggetal for trafikulykker på cykel. Projektet er efterspurgt af kommunerne, der med et styrket vidensgrundlag får bedre forudsætninger for at tilrette cykelindsatser og -investeringer, der kan få flere til at cykle. Projektet vil understøtte de kommunale målsætninger og indsatser under Klimaalliancen, og planlægges medfinansieret af både kommuner (1,2 mio. kr.) og den statslige Cykelpulje (0,55 mio. kr.). Læs mere om indsatsen i bilag 3.
Ved tiltrædelse af indstillingen har udvalget for trafik og regional udvikling godkendt udmøntningen af i alt 3 mio. kr. fra puljen for trafik og mobilitet under den regionale udviklingsstrategi.
Administrationen vurderer, at der kan være risiko for, at projekterne "Bedre venteforhold for bus- og togpassagerer" og "Forbedring af trafikulykkesdata" ikke opnår medfinansiering. Det kan få betydning for processen og omfanget af projekterne, og herunder hvornår midlerne bliver brugt.
Der udmøntes i alt 3 mio. kr. til to indsatsområder under den regionale udviklingsstrategi. Indsatserne løber fra 2024-2026, og midlerne bruges løbende ud i årene. I nedenstående tabel fremgår fordelingen af midlerne på de tre indsatser og forventet brug i årene 2024, 2025 og 2026.
Indsatsområde under den regionale | Beløb (mio.kr.) | Varighed | Finansiering |
|---|---|---|---|
Hurtigere og mere effektiv kollektiv transport To indsatser:
| 2,5 mio. kr. i alt fordelt på to projekter: 1,5 mio. kr. i 2025 1,0 mio. kr. i 2025 | 2024 - 2026 | Pulje for trafik og mobilitet i budgetaftalen 2024 |
Sammenhæng mellem transportformer og gode skift
| 0,5 mio. kr. i 2024 | 2024 - 2026 | Pulje for trafik og mobilitet i budgetaftalen 2024 |
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. juni 2024.
David Meinke/Birgitte Leolnar
23054812
Bilag 1: Bilag 1 - Indsatsbeskrivelse - Et mere attraktivt regionalt net
Bilag 2: Bilag 2 - Indsatsbeskrivelse - Bedre venteforhold
Bilag 3: Bilag 3 - Indsatsbeskrivelse - Forbedring af trafikulykkesdata
Bilag 4: Præsentation - Udmøntning af regionale udviklingsmidler TRU 2024 - 19 juni 2024
Administrationen indstiller, at udvalget for trafik og regional udvikling anbefaler over for forretningsudvalget og regionsrådet
Anbefalet
Erik Lund (C), Randi Mondorf (V) og Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
Erhvervsskolen NEXT uddannelse København har ved mail af den 2. maj 2024 anmodet regionsrådet om høringssvar i forhold til at ansøge Styrelsen for Uddannelse og Kvalitet om at kunne udlægge undervisningen på grundforløb 2 (GF2) på procesoperatøruddannelsen til UNORD i Hillerød (bilag 1).
Regionsrådet har en koordinerende rolle i forhold til at sikre et tilstrækkeligt og varieret uddannelsestilbud i Region Hovedstaden. I samarbejde med erhvervsskolerne skal regionsrådet sikre sammenhæng i udbuddet for så vidt angår den geografiske placering og kapaciteten på uddannelserne, jf. §34 a i bekendtgørelse af lov om institutioner for erhvervsrettet uddannelse, jf. lovbekendtgørelse nr. 1189 af 22. august 2022.
Der er desuden et strategisk mål om at sikre at alle unge i Reigon Hovedstaden har adgang til at tage en ungdomsuddannelse uanset bopæl og forudsætninger i den regionale udviklingsstrategi.
Anmodning om høringssvar i forhold til ansøgning om udlægning af undervisning på grundforløb 2 på procesoperatøruddannelsen
NEXT Uddannelse København planlægger efter aftale med UNORD at udlægge undervisningen på grundforløb 2 på procesoperatøruddannelsen til UNORD i Hillerød pr. 1. januar 2025.
NEXT og UNORD har i den forbindelse gennemført en høring af andre godkendte udbydere i området, jf. Styrelsen for Undervisning og Kvalitets vejledning af 10. juni 2022 for udlægning af undervisning og ændret stedlig placering af udbud på erhvervsuddannelserne.
NEXT og UNORD har på den baggrund indhentet høringssvar fra ZBC og Nordvestsjællands erhvervs- og gymnasieuddannelser, som begge tilkendegiver deres opbakning til udlægningen. Begge høringssvar er vedlagt som bilag (bilag 1).
Udlægningen af undervisningen til UNORD i Hillerød begrundes bl.a. med:
Administrationens anbefaling
Administrationen anbefaler, at regionsrådet bakker op om ansøgningen fra NEXT om udlægning af undervisning på GF2 på procesoperatøruddannelsen til UNORD i Hillerød, da det vil sikre vigtige kompetencer til lokale virksomheder i Nordsjælland. Samtidigt vil udlægningen af undervisningen ikke have konsekvenser for andre uddannelsesinstitutioner. Udlægningen af undervisningen vil således styrke uddannelsesdækningen i regionen.
Administrationen vurderer endvidere, at det vil være hensigtsmæssigt med et lokalt udbud af GF2 rettet mod procesoperatøruddannelsen, og at det vil være med til at sikre flere faglærte kompetencer i regionen.
Ved tiltrædelse af indstillingen fremsendes vedlagte høringssvar (billag 2) til NEXT, som dermed kan fremsende en samlet dokumentation til Styrelsen for Uddannelse og Kvalitet, som endeligt godkender ansøgningen om udlægning af undervisning på GF2 af procesoperatøruddannelsen til UNORD i Hillerød.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. juni 2024, forretningsudvalget d. 20.august 2024 og regionsrådet d. 27. august 2024.
David Meinke / Lise Lotte Toft
24040034
Bilag 2: Bilag 2 Høringssvar vedr. udlægning af grundforløb 2 på procesoperatøruddannelsen
Administrationen indstiller til udvalget for trafik og regional udvikling:
Taget til efterretning
Erik Lund (C), Randi Mondorf (V) og Finn Rudaizky (O) deltog ikke i sagens behandling.
På mødet i udvalget for trafik og regional udvikling den 20. marts 2024 efterspurgte udvalget en orientering om driftsøkonomien på Hornbæk- og Gribskovbanerne, samt et bud på regionens tilskud til Movia såfremt Hornbækbanen erstattes med buskørsel i stedet for lokaltog.
På baggrund af orientering om udgiftsstigning på de planlagte fornyelsesarbejder på Gribskov- og Hornbækbanerne, efterspurgte Udvalget for trafik og regional udvikling en orientering om driftsøkonomien på de to baner, samt et bud på konsekvenserne ved at nedlægge Hornbækbanen og i stedet betjene strækningen med buskørsel. Denne sag redegør først for driftsøkonomien på de to baner, og beskriver derefter en række af de konsekvenser, der vil være, hvis Hornbækbanen nedlægges. Movia har på forespørgsel fra regionen udarbejdet vedhæftede notat, der fremhæver særlige opmærksomhedspunkter samt beskriver et scenarie for busdrift som erstatning for Hornbækbanen.
En beslutning om at nedlægge en lokalbane vil medføre behov for en række analyser af de trafikale, økonomiske og juridiske konsekvenser. En række af disse er beskrevet i denne sag. Der er ikke lukket lokalbanestrækninger i den tid, regionerne har haft ansvaret for lokalbanerne (med undtagelse af Odderbanen, der er omdannet til letbane), og der er derfor ikke tidligere eksempler at drage erfaring fra.
Driftsøkonomi for Gribskov- og Hornbækbanerne
Driften på lokalbanerne finansieres gennem et årligt tilskud til Movia, som dækker differencen mellem indtægter og driftsudgifter til banerne, samt et tilskud til det løbende vedligehold af infrastrukturen. Tilskuddet til lokalbanerne udgjorde i 2023 i alt 157 mio. kr. I tabellen herunder fremgår nøgletal for de enkelte baner. Operatørudgiften for hver bane er sammensat af en kilometerafhængig omkostning og en forholdsmæssig andel af de faste omkostninger.
| Banestrækning | Sporkm. | Påstigere | Operatørudgift (mio. kr.) | Passagerindtægt (mio. kr.) | Tilskud (mio. kr.) | Tilskud pr. påstiger (kr.) | Selvfinansieringsgrad |
| Frederiksværkbanen | 39 | 1.419.041 | 73,9 | 42,2 | 31,7 | 22,34 | 57% |
| Gribskovbanen | 42 | 1.586.123 | 70,5 | 37,5 | 33,0 | 20,81 | 53% |
| Hornbækbanen | 25 | 757.295 | 34,0 | 9,0 | 25,0 | 33,01 | 27% |
| Lille Nord | 21 | 1.110.969 | 35,0 | 23,7 | 11,3 | 10,17 | 68% |
| Nærumbanen | 8 | 736.388 | 26,0 | 5,0 | 21,0 | 28,51 | 19% |
Tilskud til det løbende vedligehold på alle banerne udgør 34 mio. kr årligt. Dette tilskud forvaltes af Lokaltog A/S, der sikrer, at de nødvendige vedligeholdsarbejder gennemføres efter behov på de enkelte baner. Tilskuddet omfatter dog ikke fornyelser af banerne, altså nye spor, sveller, skærver mv.
Betjening af Hornbækbanens strækning med buskørsel
Movia har estimeret udgifter til buskørsel mellem Helsingør og Gilleleje. Linjeføringen fremgår af det vedlagte bilag. I beregningen har Movia taget udgangspunkt i det nuværende betjeningsomfang på banen, dog med en forøget frekvens i weekenderne af hensyn til at sikre nok kapacitet. Bussen vil kunne køre strækningen på ca. 45 minutter, hvilket er samme tid som Hornbækbanen, men Movia bemærker dog, at der særligt i sommermånederne kan være trængsel langs kysten, som kan påvirke busdriften. Movia har i beregningerne antaget et uændret antal passagerer i forhold til i dag. Buslinjens tilskudsbehov vil afhænge af, i hvilken grad det lykkes at overflytte alle passagerer fra tog til bus. Til sammenligning havde buslinjerne 320R 556.000 passagerer, 380R 395.000 passagerer og 390R 344.000 passagerer i 2023. Disse buslinjer kører alle i en lignende geografi.
Movia bemærker, at ca. 120.000 passagerer hvert år rejser på tværs af Gilleleje station, og dermed vil skulle skifte mellem tog og bus fremover. Derudover transporteredes ca. 3.400 cykler med Hornbækbanen i 2023. Særligt i sommermånederne er cykelmedtagningen populær, og der er ofte op mod 10 cykler med pr. afgang. Hvis betjeningen erstattes af buskørsel, vil det ikke i samme omfang være muligt at imødekomme denne efterspørgsel.
Movia vurderer, at den foreslåede buslinje med det nuværende passagergrundlag vil have et årligt tilskudsbehov på ca. 9,5 mio. kr. Ses der alene på de årlige driftsomkostninger, vurderes betjening af Hornbækbanens strækning med bus i stedet for tog at medføre en besparelse på ca. 16 mio. kr.
Økonomiske konsekvenser ved at nedlægge Hornbækbanen
Nedlæggelse af Hornbækbanen vil påvirke Region Hovedstadens økonomi på både indtægtssiden og udgiftssiden:
Bloktilskud
Ved nedlæggelse af Hornbækbanen vil Region Hovedstadens andel af bloktilskuddet på udviklingsområdet blive reduceret med ca. 12-13 mio. kr. årligt (2024-prisniveau). Det skyldes, at bloktilskuddet fordeles ud fra en række strukturelle kriterier, heraf et kriterie for antal kilometer privatbanespor (lokalbanespor).
Investeringstilskud
Udover bloktilskud modtager Region Hovedstaden et årligt investeringstilskud fra staten (i alt 49,1 mio. kr. (2024-pl). Region Hovedstaden er forpligtet til at opretholde passagertrafik på lokalbanerne for at modtage investeringstilskuddet. Indstiller Region Hovedstaden driften på en lokalbane, skal regionen tilbagebetale de sidste 5 års investeringstilskud til den pågældende bane til staten, medmindre regionen kan godtgøre, at der siden 2001 er foretaget investeringer i infrastruktur og materiel på den pågældende strækning, der kan retfærdiggøre tilskuddet. Det er administrationens vurdering, at de gennemførte investeringer på Hornbækbanen modsvarer investeringstilskuddet, men da fordelingen af tilskuddet mellem banerne ikke fremgår klart af hjemmelgrundlaget, vil det være op til Trafikstyrelsen at vurdere dette. I den igangværende Fornyelsesplan 2020-2026 for Region Hovedstaden, afholdes der udgifter på i alt ca. 100 mio. kr., inklusive de besluttede arbejder i 2024 og 2025. Afhængigt af hvordan fordelingen af tilskuddet mellem banerne opgøres, må det forventes, at tilskuddet vil blive reduceret med ca. 7-8 mio. kr. om året (2024-prisnivieau).
Tilskud til Movia og kontraktbetaling til Lokaltog A/S
Ved nedlæggelse af Hornbækbanen vil Region Hovedstaden spare den del af det årlige tilskud til Movia, som dækker de kilometerafhængige omkostninger. I 2023 var det 17,5 mio. kr. om året. Derudover betales der faste omkostninger, som for Hornbækbanen, som forholdsmæssigt ift. antal togkilometer udgør 16,5 mio. kr. Betydningen for andelen af de faste omkostninger samt udgifter til løbende vedligehold vil skulle fastlægges nærmere gennem forhandlinger med Lokaltog A/S. Samtidig vil regionen miste passagerindtægter fra banen, som i 2023 udgjorde 9 mio. kr.
I dag kører de samme tog hele vejen mellem Hillerød og Helsingør over Gilleleje, hvilket giver en effektiv udnyttelse af togmateriellet. Hvis der alene skal køres tog mellem Hillerød og Gilleleje, er der risiko for, at togmateriellet ikke kan udnyttes ligeså effektivt, f.eks. kan der opstå mere spildtid, når togene vender i de to ender, hvis togene fortsat skal afgå i faste minuttal med hel- eller halvtimes drift. Det vil påvirke driftsøkonomien.
Hvis det besluttes at driften på Hornbækbanen ophører, skal dette ske med et varsel overfor Lokaltog A/S på mindst 12 måneder til et køreplansskifte. I god tid inden driften indstilles, er Lokaltog A/S og Movia forpligtet til at indgå i en fælles afdækning af de økonomiske konsekvenser ved ophøret for begge parters vedkommende.
Øvrige økonomiske og juridiske konsekvenser
Ved nedlæggelse af Hornbækbanen vil arealet, som jernbanen optager, potentielt kunne frasælges eller omdannes til fx cykelsti, som det er set andre steder i Danmark. Arealet (grundene) vil formentlig tilfalde kommunerne eller staten. Dette kræver en nærmere juridisk undersøgelse af de aftaler, der oprindeligt blev indgået ved banens overdragelse til amtet og senere regionen. Hvis banen nedlægges, skal det desuden opgøres hvilke omkostninger, der vil være forbundet med fjernelse af jernbaneinfrastrukturen, fjernelse af overkørselsanlæg, retablering af vejinfrastruktur i forbindelse hermed, miljømæssig oprydning og bortskaffelse/eventuelt salg af materialer m.v.
Samlet vurdering af økonomien ved at nedlægge Hornbækbanen
Med ovenstående estimater, vil den samlede effekt ved at nedlægge Hornbækbanen og erstatte betjeningen med busdrift være negativ for Region Hovedstaden. Effekten af mistet bloktilskud og investeringstilskud alene vil overstige besparelsen på driften, hvis der samtidig skal finansieres en ny buslinje. Dertil kommer ubekendte engangsudgifter i forbindelse med lukningen af banestrækningen.
Der er ingen konsekvenser forbundet med at tage denne orientering til efterretning.
Sagen forelægges udvalget for trafik og regional udvikling den 19. juni 2024
David Meinke/Birgitte Leolnar
24031561
Bilag 1: Indledende kortlægning af konsekvenser mv. ved nedlæggelse af lokalbanedrift
Årsplanen for emner til udvalget for trafik og regional udviklings kommende møder er vedlagt som bilag. Årsplanen er foreløbig, og der kan opstå behov for udskydelser af emner eller supplering med ekstra punkter, hvilket vurderes løbende af administrationen.
23065348
Bilag 1: Årsplan for udvalget for trafik og regional udvikling 2024
Borgerrepræsentationen i Københavns Kommune besluttede med Budget 2022 at arbejde videre med at etablere en ny bypark på Vesterbro Passage, mellem HC Andersens Boulevard og Bernstorffsgade. Som en del af dette arbejde, har kommunen undersøgt de trafikale effekter, som følge af at anlægge byparken.
Vesterbro Passage er i dag præget af meget trafik herunder bustrafik. I myldretiden er der cirka 60 busafgange per time. Det har derfor været vigtigt for Københavns Kommune at undersøge de økonomiske og trafikale konsekvenser for disse buslinjer for at sikre, at det vil være muligt at afvikle bustrafikken, hvis byparken etableres.
Region Hovedstaden har tre af buslinjerne, 250S, 93N og 97N, som vil skulle omlægges ad andre veje. Region Hovedstaden har på medarbejderniveau fulgt arbejdet med den trafikale analyse. Analysen viser, at det ikke forventes, at de regionale busser mister passagerer eller får øgede driftsomkostninger, forbundet med en eventuel omlægning af linje 250S.
Københavns Kommune skal nu tage stilling til, om der skal arbejdes videre med en udviklingsplan for selve parken. Hvis en bypark i Vesterbro Passage bliver en realitet, skal der i et videre forløb aftales en konkret ruteføring for buslinjerne, 250S, 93N og 97N mellem Københavns Kommune og Region Hovedstaden.
24033103
Styrkelse af aktiv og kollektiv transport indgår i den Regional Udviklingsstrategi og i flere af kommunernes klimahandleplaner - og handler om at få flere til at skifte private bilture over i den kollektive og aktive transport (cykler). En måde at styrke begge disse tiltag på er at finde relevante såkaldte ”first-last mile”- løsninger.
Indretning og design af de fysiske mobilitetshubs og et sammenhængende netværk har betydning for den enkelte bruger, som kan være sikker på at kunne starte og slutte rejsen til arbejde eller uddannelse med et delekøretøj på en lokation, der på forhånd er kendt både fysisk og digitalt. Det kan gøre det mere attraktivt at kombinere sin rejse, hvis der er et genkendeligt regionalt netværk af mobilitetshubs, som kan betjene kunder, som rejser i et sammenhængende net af S-tog, lokalbaner, regionaltog og S-busser. Samtidigt er det vigtigt for den enkelte bruger, at tingene hænger sammen i et større netværk med genkendelige transportmidler med et fælles design ift. fysisk indretning af steder og vejvisning, hvor man kan starte og slutte sin tur. Det skal gerne være lige så let at afkode, at her kan man tilgå eller aflevere et delekøretøj, som når man parkerer sin bil på P-pladser, tager en bus ved busstoppesteder og rejser med tog fra stationer.
Administrationen er gået sammen i et konsortium om at ansøge EU-midler fra Interreg BSR (Baltic Sea Region) med en støtteprocent på 80 pct. og med udmøntning og projektstart i 2025. Helsingør Kommune og Kolding Designskole er medansøger i et konsortium på i alt 8-9 partnere, som består vidensinstitutioner, byer og regioner i Estland, Polen, Sverige og Finland samt lead partner Hamborg Nord (distriktsamt). Fristen for ansøgningen er 21. juni 2024, hvor Region Hovedstaden søger projektmidler for 2,4 mio. dkk til – heraf vil det være en egenfinansiering på ca. 480.000 dkk.
Hvis projektet opnår EU-støtte, anbefaler administrationen at lægge op til en politisk beslutning om at udmønte egenfinansieringen via den regionale udviklingspulje.
Projektet vil involvere en række relevante interessenter og aktører, herunder kommuner (vejmyndigheder) større grundejere (fx erhvervsparker), trafikselskaber og delemobilitetsudbydere i hovedstadsområdet. Projektet vil tage udgangspunkt i at udvikle og konsolidere et fælles design af regionale mobilitetshubs i samarbejde med/ brugere og potentielle brugere samt med grundejere og vejmyndigheder med udgangspunkt i konkrete lokationer i Helsingør Kommune.
Indholdet i ansøgningen lægger sig dermed op ad målsætningerne i RUS, hvor EU-støtten vil være med til at styrke vores indsats: 'Sammenhæng mellem transportformer og gode skift'.
Heri vil vi vise vejen for kombinationsrejser ved at udvikle og teste gode løsninger, der viser, hvordan delemobilitet og kollektiv trafik kan knyttes bedre sammen ved at teste, hvordan delemobilitetsløsninger kan understøtte og supplere den kollektive trafik i en bredere geografi.
Greater Copenhagen EU Office har støttet med for-projektmidler til ansøgningsprocessen.
24037359
I klimasamarbejdsaftalerne fra december 2020 mellem regeringen og henholdsvis Region Hovedstaden og Region Sjælland indgik, at regeringen og de to regioner ville samarbejde om en analyse, der afdækker potentialer og muligheder for Parker & Rejs i Østdanmark. Parker & Rejs omhandler at kombinere bil eller cykel og tog ved at parkere ved en station og tage toget videre. Analysen skal se på, om og hvordan Parker & Rejs kan styrke den kollektive trafik og intergrationen med privatbil og -cykel.
Analysen er udarbejdet af Transportministeriet, Trafikstyrelsen, Region Sjælland, Region Hovedstaden, DSB og Movia. Andre relevante aktører har været inddraget efter behov.
Analysen har været længe undervejs, blandt andet har folketingsvalg og udpegningen af en ny transportminister forsinket analysen. Analysen er nu afsluttet, og der foreligger en ministergodkendt rapport.
Rapporten er vedlagt som bilag.
Hovedresultater fra analysen af Parker & Rejs i Østdanmark:
Analysen kommer ikke med en konkret handlingsplan for fremtidige skridt. Analysen vurderes at have medvirket til at øge fokus på sammenhæng og samarbejde på tværs af aktører.
Administrationen vil tage fokuspunkterne i rapporten med videre i samarbejdet med trafikselskaber og kommuner, samt i dialog med Region Sjælland.
24035471
Bilag 1: Parker og rejs layout_final
Staten støjhandlingsplan er sendt i høring og kan ses her: https://www.vejdirektoratet.dk/tema/naar-trafikken-stoejer#1
Planen lægger retningen for statens indsatser de næste fem år, og er udgangspunkt for yderligere indstillinger til forligskredsen til Infrastrukturplan 2035.
Silent City netværket udarbejder et fælles høringssvar, der bliver behandlet af Silent Citys borgmester repræsentantskab d. 19. juni. Det vil blive fremsendt til udvalget efterfølgende.
22065058
Udvalget for trafik og regional udvikling modtager den kvartalsvise ”Status på letbanebyggeriet”, som tilbyder et letlæseligt grafisk overblik over fremdriften på anlægsarbejdet og skinnelægningen, suppleret med en opsummerende tekst for hver kommune. Vedhæftet er Status på letbanebyggeriet for 2. kvartal 2024.
24017445
Bilag 1: Status på letbanebyggeriet, 2. kvartal 2024
Regionsrådet fastsatte d. 24. oktober 2023 udbudsbetingelser for buslinje 200S, der skulle genudbydes på en ny kontrakt i Movias A23 udbud. Udbuddet er nu afsluttet og de nye elbusser vil komme i drift d. 15. december 2025. Den nye kontrakt medfører en årlig besparelse for regionen på 1,0 mio. kr. med helårseffekt fra 2026. Elbusserne vil udstyres med elektriske ramper, der forbedrer forholdene for kørestolsbrugere, og emissionsfri kabineopvarmning, således at hele driften bliver emissionsfri.
23034217.
Omlægning giver klager fra DTU Science Park (Forskerparken)
Den 24. marts 2024 blev buslinje 150S og buslinje 15E omlagt til emissionsfri drift, og buslinjerne fik en ændret betjening i linjeføringen (bilag 1), hvilket blev forelagt og godkendt i Trafikudvalget d. 24. juni 2021 og i Regionsrådet d. 17. august 2021.
Som følge af omlægningen i linjeføringen, har Movia modtaget klager vedrørende overfyldte busser, forsinkelser og forringet betjening. Klagerne kommer primært fra medarbejdere i DTU Science Park i Hørsholm, som også har henvendt sig direkte til Movia og regionen om problematikken.
Ændringerne i linjeføringen betyder, at DTU Science Park (forskerparken), som tidligere var betjent med buslinje 15E, nu er betjent med buslinje 150S, som kører fra Nørreport til Kokkedal st. Det betyder, at strækningen mellem DTU Lyngby og DTU Science Park (forskerparken) er reduceret en smule i betjeningen i myldretiden, hvilket også fremgår af beslutningssagen fra 2021.
Beslutningsgrundlag for omlægningen og ændring i betjeningen for DTU Sciences Park
I notatet (bilag 2), som er udarbejdet af Movia som grundlag for beslutningen om omlægning, er formålet med den ændret betjening:
1) at forbedre betjeningen af DTU Science Park (Forskerparken),
2) at forbedre frekvensen om aftenen mellem Gl. Holte og Kokkedal st.
Ved DTU Sciences Parks nye betjening med buslinje 150S, tilbydes passagerne forsat en afgang hvert 10. minut, men får en forbedret service for passagerer, virksomheder og institutioner, da DTU Science Park med den nye betjening er betjent både fra nord og syd. Det er dermed muligt at benytte kystbanen fra Kokkedal st. sammen med buslinje 150S. Desuden er betjeningen blevet udviddet, da buslinje 150S kører i alle dagtimer og weekender, hvor 15E tidligere ikke betjente DTU Science Park om aftenen og i weekenden.
Det var dog med notatet som beslutningsgrundlag for omlægingen præsenteret, at omlægningen vil betyde 2-4 minutters mere køretid pr. afgang på linje 150S, hvilket også er en af de grundlag for klager, som Movia og regionen har modtaget. Notatet fremlægger også en forventning om, at omlægningen vil øge antallet af passagerer på begge buslinjer.
Beslutningsgrundlaget for omlægningen præsenterer dermed nogle af de forventede ændringer, som Movia og regionen har modtaget klager omkring.
Administrationens videre arbejde
Administrationen er, på baggrund af klagerne og henvendelserne, indgået i dialog med henholdsvis DTU Science Park og Movia for at undersøge problematikken. Administrationen arbejder videre, i dialog med Movia og DTU Science Park, om at se på mulige løsninger på problematikken.
23058936
Bilag 1: Notat - kortoversigt på ændringsforslag til linje 15E og 150S
Bilag 2: Notat - Forslag til ændret betjening med linje 15E og linje 150S (Movia, 28-05-2021)